Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt

Om man skulle lyckas bygga förbindelser i takt med en prognostiserad
efterfrågan – t. ex. för att skapa en friktionsfri rusningstrafik – genereras en
överkapacitet i vägnät och kollektivtrafik under tidpunkter utanför rusningstrafiken.
Då utnyttjar människor och företag kapaciteten för olika
slags tillägg till sina resmönster, dessa kan ofta höja livskvaliteten ur den
enskildes perspektiv, men de är sällan optimala ur ett miljömässigt eller
ekonomiskt helhetsperspektiv.
De tre trenderna suburbanisering, ökande andel biltrafik samt motorstarkare
bilar är alla knutna till bilismen som samhällsfenomen. Håkan
Andréasson (2000) har behandlat bilismens framväxt i sin avhandling om
göteborgarnas resvanor. Det är för övrigt den etnologiska avhandling som
är mest besläktad med min, eftersom vi utforskar samma slags empiriska
fält (resandet i staden) med likartad intervjumetodik. Jag återkommer till
Andréassons avhandling nedan när jag går igenom en handfull nordiska
avhandlingar som bygger på kvalitativa studier av nutida resvanor. Här
kommer jag enbart att ta upp Andréassons historiska perspektiv.
Andréasson skriver att den stora expansionen av dagligt resande skedde
i samband med en hittills oöverträffad transformation av samhället i termer
av ökande välstånd, nyskapade konsumtionsarenor och förändring av storstädernas
geografiska struktur. Kulturella faktorer som spelade in bestod i
förväntningar på vad det moderna livet kunde erbjuda. Såväl politiker och
stadsplanerare som medborgare var uppfyllda av de framtidsmöjligheter
som öppnade sig och konkret gestaltades i nya sätt att bo, resa och leva.
Tillsammans med de stora ekonomiska och teknologiska möjligheter som
öppnade sig bidrog förväntningarna på det moderna till att vardagslivet
och dess resmönster transformerades. Andréasson påpekar att bilresandet
stod för nästan hela ökningen av den dagliga reslängden under 1950- och
60-talen. Bilen symboliserade och förkroppsligade dessutom utvecklingsoptimismen
och strävan efter det moderna. Den är en av flera moderna
företeelser som med en kraftfull början på 50- och 60-talen omskapat samhället,
menar Andréasson. Även internationellt förs bland kulturteoretiker
en diskussion kring hur bilen kommit att prägla tillvaron i det moderna
samhället (se t. ex. Miller 2001; Featherstone, Thrift & Urry 2005; Böhm
m.fl. 2006). Genom att uppmärksamma och förstå detta kan forskningen
eventuellt bidra till att hantera biltrafikens problematiska konsekvenser.
Antropologen Daniel Miller hävdar dock att kunskapsläget ännu är dåligt
eftersom kultur- och samhällsvetare i stort sett har förbisett bilen i förhållande
till annan materiell kultur som t. ex. mat, kläder och bostäder (Miller
2001b). Han identifierar ytterligare ett kunskapsproblem när han skriver
att det funnits en tendens till att betona bilens negativa konsekvenser sna-
Inledning 25