Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt

som utgör vardagstillvaron. Även i nutiden är det intressant att söka förstå
sådana förändringar. Man bör fråga sig med vilka motiv människor prövar
nya inslag i vardagslivet och eventuellt skapar nya vanor kring dessa. Den
sortens bilens resvanehistoria, som bl. a. Andréasson och Hagman tecknar,
är till hjälp för att förstå hur överväganden och val hos dagens storstadsbor
kan vara delar av långsiktiga och generella förändringsprocesser.
Jag har dock velat undvika att hänga upp mina undersökningar enbart
kring bilen som samhällsfenomen. Vardagsvanor, planering, resmönster
m.m. har förändrats på andra sätt än de som direkt har att göra med bilkulturen.
Jag vill därför ställa frågor om hur användningen av andra transportslag
och även kommunikationsteknologier förändrats under de senaste
decennierna. Men närmast kommer jag att presentera de fem avhandlingar
kring resvanor som jag förhåller mig till.
Fem besläktade avhandlingar
Med min avhandling skriver jag in mig i en svensk och dansk tradition av
avhandlingar kring resvanor. Mina föregångares avhandlingar lades fram
under åren 2000–2002 och representerar disciplinerna etnologi, statsvetenskap,
kulturgeografi, tekniksociologi respektive sociologi (Andréasson
2000; Krantz Lindgren 2001; Tillberg 2001; Godskesen 2002; Waldo 2002).
Tematiskt fokuserar avhandlingarna på bilresor i förhållande till kollektivresor
mot en miljöbakgrund.
Avhandlingarna utmärks av att de bygger på samtalsintervjuer som ges
mycket utrymme i form av citat, referat och berättelser. Därmed åstadkoms
en del av det som Miller efterlyser vid samma tid, nämligen empatiska
redogörelser för bilisters och andra trafikanters upplevda behov och konkreta
bruk av färdmedlen (Miller 2001b). Att jag funnit få sådana empiriskt
grundade redogörelser i aktuell internationell litteratur kan bero på att den
litteraturen vanligen har ett bilkritiskt fokus. Fördelen med ett sådant fokus
är enligt Miller att den fäster uppmärksamheten på bilismens implikationer
(eller externaliteter) i form av sammanlagda miljö- och hälsoeffekter, dominerande
väglandskap samt arbets- och fritidsmönster. Nackdelarna är en
tendens till reduktionism, brist på (ur värderingssynpunkt) neutrala redogörelser
för bilanvändning samt avsaknad av en problematiserande diskussion
kring vad en bil egentligen är. 9
Så om jag återvänder först till Andréassons (2000) avhandling, så gör
denne en poäng av att res- och aktivitetsmönster inte förändras på samma
genomgripande sätt idag som under bilens genombrottstid. Samtidigt hävdar
han att grundläggande drag i bil- och resvanor som uppstod då fort-
Inledning 27