L'analisi - Enea

Trasporti
Il campo dei mezzi di trasporto vede rilevanti innovazioni, basti pensare ai diesel veloci ad
iniezione diretta, che si trasferisce solo in parte nei consumi, sia perché le norme di sicurezza
hanno appesantito i mezzi, sia perché c’è la tendenza ad acquistare veicoli sempre più potenti
e più grandi. L’aumento del numero dei mezzi ed il peggioramento delle condizioni di traffico
per ora compensano quanto guadagnato dai motori.
Considerando la griglia di parametri già utilizzata per gli altri settori, l’analisi del parametro A
risulta, almeno nel breve periodo, piuttosto critica: in attesa di rendere disponibile un sistema
basato su un nuovo vettore come l’idrogeno, faticano infatti ad affermarsi soluzioni come l’auto
elettrica o ibrida che si basano su tecnologie già disponibili in grado di determinare effetti
positivi sia in termini di efficienza complessiva che di impatto ambientale.
Particolarmente critica la valutazione del parametro B, in quanto la competenza sul traffico
urbano è dei Comuni, che però non dispongono di risorse finanziarie da investire nel settore.
Il parametro C porta ugualmente a risultati negativi, perché oggi il costo della benzina non
sembra un dato in grado di incidere in modo significativo sulle scelte.
Il parametro D porta anch’esso a pareri negativi, visti i tempi necessari a realizzare nuove
infrastrutture.
Infine, il parametro E dà risultati positivi per quanto riguarda i mezzi di trasporto, ma del tutto
negativi per il traffico e le infrastrutture.
In sintesi, valutazioni quantitative sono in questo caso difficili, ma i consumi del settore
tendono a crescere, contrastati solo dall’invecchiamento della popolazione.
Una valutazione di sintesi
Sulla base delle considerazioni esposte, l’obiettivo di interventi di efficienza in grado di ridurre
il prelievo di fonti fossili di 20 Mtep, può essere raggiunto attraverso:
- un contributo di 3÷4 Mtep nel settore delle industrie dell’energia,
- un contributo di 4÷5 Mtep nel settore delle industrie produttive,
- un contributo di 5÷6 Mtep nel settore terziario,
- un contributo di 8÷11 Mtep nel settore residenziale,
- un contributo più modesto e difficilmente quantificabile nel settore trasporti.
Un dato che è il caso di sottolineare è che queste valutazioni aiutano a comprendere e
interpretare meglio i risultati (descritti nel paragrafo precedente) dell’analisi quantitativa
effettuata con il modello Markal-Italia, con particolare riferimento agli scenari A2/B2,
caratterizzati dalla considerazione di politiche e misure energetiche e ambientali volte (tra le
altre cose) all’efficienza energetica. Come detto nella descrizione delle misure lì considerate,
tali scenari non cercano di esplorare tutto ciò che è possibile ottenere in ogni settore, ma
quanto sembra realisticamente possibile ottenere nel sistema nel suo insieme.
Il confronto fra i due approcci mostra dunque come i risultati degli scenari A2/B2 siano
sostanzialmente in linea con le valutazioni di tipo più prettamente tecnologico, sia pure con la
significativa differenza che negli scenari ENEA i livelli di riduzione potenziale vengono
“avvicinati” con circa un decennio di ritardo. Ciò a conferma dell’approccio “realistico” con cui
si è cercato di costruire gli scenari, laddove le stime di tipo tecnologico si riferiscono a valori di
riduzione “potenziali” dei consumi.
Un dato più di dettaglio che emerge dal confronto fra i due approcci riguarda la composizione
settoriale delle riduzioni dei consumi energetici. Le considerazioni di tipo tecnologico sembrano
indicare che, rispetto agli scenari A2/B2, c’è forse spazio per ottenere riduzioni più consistenti
nel settore civile, residenziale in particolare; mentre la scarsa fiducia che esse esprimono circa
le possibilità di riduzione dei consumi nei trasporti, a fronte di riduzioni significative negli
scenari di intervento, induce a riflettere sulle notevoli difficoltà che può incontrare l’effettiva
realizzazione delle misure previste in tali scenari per il settore trasporti.
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