Deutscher Bundestag

23070
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 228. Sitzung. Berlin, Donnerstag, den 30. März 2017
(A)
(B)
fang letzten Jahres habe ich mir einmal die Arbeit der
Eisenbahnunfalluntersuchung hieb- und stichfest vom
Verkehrsministerium zusammenstellen lassen. Ernüchterndes
Ergebnis: Eine schnelle Unfallaufklärung ist
nur graue Theorie. Zwischen April 2008 und November
2015 wurden 69 zu untersuchende Unfälle mit einem
Abschlussbericht versehen, aber 76 Unfälle aus diesen
sieben Jahren sind 2016 immer noch in Bearbeitung gewesen.
Also mehr als die Hälfte aller Fälle sind nicht abgearbeitet
gewesen. Mehr als die Hälfte! Das muss man
sich einmal auf der Zunge zergehen lassen.
Meine Feststellung von damals bleibt dieselbe: Die
aktuelle Arbeit in der Eisenbahnunfalluntersuchung ist
hochgradig ineffizient. Die Abschlussberichte lassen zu
lange auf sich warten, und die Ergebnisse sind häufig
nicht so, dass man wirklich Konsequenzen daraus ziehen
kann, weil die wirklichen Unfallursachen viel zu spät
aufgeklärt werden.
Wir wollten schon damals die Eisenbahnunfalluntersuchung
vom Verkehrsministerium lösen, damit die
Stelle wirklich unabhängig arbeiten kann. Wir wollen
auch, dass das Personal deutlich aufgestockt wird. Bei
der Ausgliederung der Eisenbahnunfalluntersuchung im
Jahr 2008 hatte die Behörde noch 50 Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter, jetzt nur noch 21 Personen. Wenn wir
hier nicht deutlich nachsteuern, schleppen wir das Personalproblem
in die neue Struktur mit hinein und dann wird
das nichts mehr mit einer schnellen Unfallaufklärung bei
den Bahnen.
Der jetzt vorliegende Gesetzentwurf hat sich nun einigen
unserer Kritikpunkte tatsächlich angenommen und
damit im Kern unsere grüne Kritik an der bisherigen Form
der Eisenbahnunfalluntersuchung bestätigt. Eine Organisationsuntersuchung
zur Eisenbahnunfalluntersuchung
hat nun schwarz auf weiß benannt, was wir schon lange
sagen: Die bisherige Zuordnung der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle
beim Bundesverkehrsministerium
hat Effizienzverluste zur Folge, fördert im Zweifel sogar
Mauscheleien und damit unnötig Misstrauen bei den ansonsten
guten Abschlussberichten, wenn sie denn auch
tatsächlich vorliegen. Wir Grüne wollen uns daher nicht
dem Anliegen des Gesetzentwurfes verweigern, die Eisenbahnunfalluntersuchung
tatsächlich unabhängig zu
organisieren und so einer selbstständigen Behörde zu
übertragen. Wir stimmen daher dem Anliegen zu.
Mit dem Gesetzentwurf kommen wir zwar einen
Schritt weiter; aber unsere Grundkritik bleibt. Die Eisenbahnunfalluntersuchung
braucht mehr Personal, sodass
wieder ein schlagkräftiges Team zu schnelleren Ergebnissen
und Abschlussberichten kommen kann. Nur so
kann die Bahnindustrie schnell Fehlentwicklungen aufnehmen,
schnell Schlussfolgerungen bei der Fahrzeugherstellung
ziehen, und nur so ist die Sicherheit der Fahrgäste
im Bahnverkehr bestmöglich gewährleistet. Das
wird eine Aufgabe für die Zukunft bleiben, die die Große
Koalition aus CDU/CSU und SPD wohl nicht mehr in
dieser Legislaturperiode erledigen wird. Wir Grüne haben
weiter ein Auge darauf; spätestens in der nächsten
Legislaturperiode wollen wir auch das Personalproblem
endlich beheben.
Enak Ferlemann, Parl. Staatssekretär beim Bundesminister
für Verkehr und digitale Infrastruktur: Die Eisenbahn
ist – bezogen auf die Transportleistung – eines
der sichersten Verkehrsmittel. Absolute Sicherheit gibt
es auch dort nicht, sodass seit jeher Unfälle und Ereignisse,
die zu einem Unfall hätten führen können, untersucht
und ausgewertet wurden, um die Betriebsprozesse
einschließlich des Baus und der Instandhaltung von Anlagen
und Fahrzeugen sowie die Betriebsvorschriften zu
verbessern.
Dies ist zunächst Aufgabe der Eisenbahnunternehmen
im Rahmen ihrer Betreiberverantwortung und ihres Sicherheitsmanagementsystems
gemäß § 4 Allgemeines
Eisenbahngesetz. Seit 1994 wurde die Eisenbahnunfalluntersuchung
von den Eisenbahnaufsichtsbehörden
vorgenommen. Mit der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 29. April 2004
über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur
Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung
von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der
Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität
der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten
für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
– Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit
– wurde erstmals die Forderung gestellt, bestimmte
Unfälle unabhängig von der Eisenbahnaufsicht
durch eine funktional unabhängige Stelle zu untersuchen.
Diese Vorgabe wurde mit dem Fünften Gesetz zur Änderung
eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 16. April
2007 im Allgemeinen Eisenbahngesetz umgesetzt. Dabei
wurde in einem Organisationserlass die Leitung der
Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes, EUB,
im seinerzeitigen BMVBS verankert und als operative
Stelle die funktional unabhängige Untersuchungszentrale
beim Eisenbahn-Bundesamt, EBA, geschaffen. Außerdem
wurden vier Untersuchungsbezirke in Berlin, Essen,
Karlsruhe und München eingerichtet, um eventuelle Unfallstellen
schneller als von einem Standort aus erreichen
zu können.
Eine Organisationsuntersuchung im Jahr 2015 hat
erwiesen, dass es sinnvoller ist, die Eisenbahnunfalluntersuchung
des Bundes einer selbstständigen Behörde
zu übertragen. In diesem Zusammenhang wurde auch
die Zusammenfassung der Unfalluntersuchung für Eisenbahn,
Luftfahrt und Schifffahrt in einer gemeinsamen
Bundesstelle geprüft. Es hat sich jedoch gezeigt, dass
hierdurch keine Synergieeffekte erzielt werden, sodass
diese Alternative nicht weiter verfolgt wurde.
Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf werden durch
Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und des
Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes die Bundesstelle
für Eisenbahn-Unfalluntersuchung als selbstständige
Bundesoberbehörde eingerichtet, ihre Aufgaben
und Befugnisse beschrieben sowie Mitwirkungspflichten
der Eisenbahnen bei der Eisenbahnunfalluntersuchung
und Datenschutzregelungen festgelegt. Die Aufgaben
und Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung
von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden sowie
der für Gefahrenabwehr zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörden
bleiben unberührt. Im Rahmen des Gesetzentwurfs
werden Vorschriften des Kapitels V der Richtlinie
(C)
(D)