Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CAP 153
revanche, ils avaient surtout en commun d'être très onéreux. Aussi, une solution de
compromis, conduite parallèlement à une modernisation des installations de la
cartoucherie de l'ATE qui libérait des locaux, fut-elle donc retenue à Toulouse. Cette
décision, intervenue en 1957, crée le Centre aéroporté de Toulouse (CAP) mais ne
va pas sans soulever quelques difficultés : le Service d'études est à ce moment-là
bien rodé en région parisienne et son réseau d'industriels est peu enclin à venir
travailler en province ; par ailleurs, le concept de la décentralisation n'est pas entré
dans tous les esprits et Toulouse n'est pas encore la capitale européenne de
l'aéronautique...
Des dispositions de transition, qui s'avéreront très opportunes par la suite, sont
donc prises ; elles maintiennent un organe de liquidation du Service des études
auprès de l'APX pendant que de nouveaux moyens techniques s'organisent à
Toulouse. Ce détachement de liquidation, qui rejoint à nouveau l'Administration
centrale, se transforme en Service de développement ; il a la charge d'industrialiser
les prototypes venant d'être mis au point et de lancer en production les premières
séries des matériels dits de la génération Nord 2501. Il jouera ainsi un rôle capital qui
contribuera à préparer le CAP au 3 e volet de sa mission, le pilotage technique des
fabrications, qui lui sera transféré en 1964.
Dès lors, le CAP, qui a quadruplé ses effectifs entre 1957 et 1962 et augmenté
ses moyens de façon notable, a sensiblement atteint sa majorité. En charge de la
totalité des missions de définition, d'évaluation et de tutelle technique des matériels
en service, il est alors en mesure d'entreprendre la conduite des programmes de
matériels de la génération Transall C160.
Entre temps, l'aspect aéronautique des programmes ayant pris une autre
dimension, le CEV reprend à son compte les essais en vol qui étaient assumés par
le CEAM ; il s'ensuit une nouvelle orientation entraînant la mise en place, par le
CAP, d'un détachement de liaison d'une quinzaine de personnes auprès du CEV
pour effectuer certains essais "constructeur" en région parisienne. A vrai dire, pour la
conduite de programmes se situant à la charnière des domaines terrestre et
aéronautique, les attributions et responsabilités réciproques, qui restent
essentiellement régies par la décision n° 3644 de 1951, n'apparaissent pas toujours
clairement au niveau des hommes ; il s'ensuit parfois des duplications, voire
quelques différends, qui seront toutefois rapidement réglés.
Cependant, il faudra attendre la stabilisation des mesures de réforme de
l'Armement, une meilleure prise de conscience de la notion de maîtrise d'œuvre,
ainsi qu'une valorisation du potentiel technique du CAP, notamment par l'affectation
d'un ingénieur de l'armement de la branche Air en qualité de sous-directeur, pour
que les choses rentrent tout à fait dans l'ordre au cours de la seconde moitié des
années 70.
Au début des années 80, le CAP est définitivement intégré dans les structures de
l'Armement et il dispose d'une pyramide plus jeune et mieux équilibrée en niveaux.
Le principe de remise à hauteur de ses installations a été approuvé, ses
compétences et ses responsabilités de maître d'œuvre des programmes
"aéroportés" sont reconnues et la coopération avec les Services techniques
aéronautiques s'exerce dans un esprit excellent de complémentarité.
Parallèlement, l'équipe en place au sein de l'Administration centrale s'est
considérablement allégée. Ayant délégué complètement au CAP l'aspect technique