Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

10 - L’AMELIORATION DES METHODES DE LARGAGE
CAP 161
Les premières livraisons par air effectuées avec Transall C160 se sont faites en
transposant les méthodes de largage déjà utilisées avec la génération Nord-
Atlas 2501. Pour des raisons opérationnelles, l’EMAT a demandé par la suite
d’abaisser la hauteur de largage. Sur proposition de la DTAT des études générales
ont été lancées dans deux directions :
- largage sous parachute à partir d’une hauteur inférieure à 300 m (désigné
largage FH, Faible hauteur) ;
- largage sans parachute porteur à une hauteur maximale de 5 m (désigné
largage TFH, Très faible hauteur).
Les premiers travaux menés ont conduit d’abord à des essais de faisabilité qui se
rapportaient aussi bien au domaine de vol de l’avion qu’à la mise en œuvre des
parachutes dans l’environnement très proche de l’avion. C’est donc avec le concours
de la DTCA et sous l’égide du CEV que ces essais ont eu lieu.
Pour le largage FH (figures 5 et 6), un grand nombre de solutions ont été testées.
Elles visaient d’abord à raccourcir le temps d’action des différents composants dans
l’enchaînement cinématique de chaque procédé. Les résultats obtenus par ce moyen
ont été insuffisants et il a fallu se résoudre à modifier la forme des parachutes
principaux pour réduire de façon significative la hauteur nécessaire à leur
déploiement. La solution retenue consistait à adjoindre des poches d’accélération
d’ouverture sur le bord d’attaque des voilures. L’effet aérodynamique obtenu
provoquait un déploiement nettement plus rapide de la voilure. Le choc à l’ouverture
devenait plus important mais restait dans des limites tolérables. Cette solution
intéressante induisait une modification des parachutes en service, acceptable par
l’EMAT du fait de son faible coût.
Pour ce qui est de la TFH (figure 7), la charge étant extraite de l’avion par
parachute frein, la définition des paramètres de vol au moment du largage fut moins
aisée à obtenir. Il a été nécessaire d’adjoindre aux instruments de bord un altimètre
plus précis facilitant le maintien de l’avion à une hauteur constante. Ce procédé a
nécessité un entraînement particulier des pilotes car l’aéronef, volant train
d’atterrissage sorti à quelques mètres de hauteur, subissait les effets du choc à
l’ouverture du parachute extracteur et du déplacement de la charge dans la soute.
Cette charge était conditionnée spécialement puisqu’elle subissait un véritable
crash, la difficulté principale résidant dans la maîtrise de la position de la plate-forme
au moment de l’impact au sol. Un contrôle aérodynamique de l’angle à cabrer de la
plate-forme avait été d’abord envisagé puis abandonné car trop coûteux. Finalement,
on a préféré adapter, au cas par cas, la position de l’attelage de parachute, un
abaque précisant cette donnée en fonction du centrage de la charge sur sa plateforme.
Par ailleurs, ce type de largage étant plus délicat que les autres, il a été
nécessaire de sécuriser fortement tous les composants utilisés ; en cas de réussite,
on pouvait même envisager ainsi la mise à terre de combattants.
Les résultats favorables obtenus, tant pour la FH que pour la TFH, n’ont pas
abouti tout de suite à un programme de développement de matériel. Il a été décidé
cependant de poursuivre les essais en vue d’une maîtrise parfaite des procédés,