Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CEV 49
Pour les hélices, l’accident du Laté 631, qui avait causé la perte de l’équipage en
mars 1950, conduisit le CEV à se charger d’essais de vibrations d’hélices,
notamment sur Languedoc et Armagnac, organisés par le service « Méthodes ».
6.3 - Les essais d’équipements et de systèmes
Une directive de la DTIA, élaborée par les sections équipements du STAé et du
CEV, a défini en avril 1962 une procédure pour la mise au point des essais officiels
des équipements et a prévu la mise à disposition des industriels équipementiers, par
le CEV, d’avions et hélicoptères de servitude.
La part croissante prise par les équipements électroniques ou autres dans la
réalisation des aéronefs, conduisit à réserver de plus en plus d’appareils dits « de
servitude » aux essais en vol de ce type de matériels, afin d’accomplir la mise au
point et la validation autant que possible avant le montage sur les prototypes
d’aéronefs. Par exemple, la mise au point des seuls éléments « navigation » du
système de « navigation-bombardement » du Mirage IVA nécessita l’utilisation d’un
N2501, d’un Canberra, d’un Vautour et de l’exotique SO30 ATAR.
Tous les domaines étaient touchés : les instruments de planche de bord, les
commandes de vol, le pilotage automatique, la navigation, l’observation, la
génération électrique, la sécurité. D’abord analogique puis numérique, le calcul
centralisé à bord des appareils prit une extension considérable, rendant majeur le
problème des interconnections électriques et électroniques.
La préparation par des essais au sol prit une ampleur croissante, au point que des
bancs d’essai d’ensemble des équipements électroniques, reproduisant les
alimentations électriques et les connections de l’aéronef futur, furent réalisés pour
apprécier la compatibilité des matériels embarqués en les branchant simultanément
sur le banc. On réalisa ainsi des « bancs d’essai de systèmes » et des « bancs de
stimulation » (voir le § 5.4.1). Les essais en vol du Mirage IIIE et des avions de
combat suivants furent ainsi grandement facilités. L’effort ultime de simulation fut
accompli avec la mise en vol d’avions de servitude pour essai de systèmes ou soussystèmes.
L’utilisation de ces moyens à partir du milieu des années 60 permit une économie
substantielle de durée de mise au point (et/ou du nombre de prototypes d’aéronefs
en essai), d’heures de vol et de coût. Cependant, pour leur mise en œuvre, il fallait
disposer d’équipements (ou d’armements) prototypes supplémentaires réservés à
cet emploi.
Les essais de radars dans leur fonction air-air figurèrent parmi les plus longs,
mobilisant non seulement l’avion porteur mais des avions dits « plastrons »
représentatifs de cibles éventuelles pour renvoyer les échos ou pour réagir en
contre-mesure. Il en allait de même pour les autodirecteurs de missiles. Des
chantiers de transformation très lourds étaient nécessaires pour adapter les avions
de servitude à leur mission. Les essais du radar du Vautour ont débuté en 1954 sur
avion Météor. Les Vautour ont par la suite été utilisés eux-mêmes comme avions de
servitude pour les radars de pointe avant des avions de combat Mirage. Ils furent
complétés ou remplacés par le Mystère 20 pour les versions et générations
suivantes d’avions de combat. Les essais comparatifs sur avions de servitude des
matériels de Thomson-CSF (Compagnie générale de télégraphie sans fil) et
d’Electronique Marcel Dassault furent déterminants à la fin des années 80 pour le
choix du futur radar de pointe avant du Rafale.