Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

SECT 217
Le seul accès était le petit port de Santa Cruz, le mieux – mais cependant très
mal - abrité des vents et des caprices de l’océan, et de toute façon inaccessible pour
un bateau tant soit peu important. La mise à terre des équipements et leur
acheminement sur le site prit alors la forme d’une véritable opération de
débarquement. Elle fut menée par René Reymond avec une précision et une
efficacité exemplaires.
Tout avait été préparé avec méticulosité. La future station avait été au préalable
montée « à blanc » au CEL, où elle avait fonctionné avec le personnel qui devait la
servir, et s’était ainsi rodée. Puis elle fut démontée, mise en caisse et embarquée au
port de Bordeaux-Bassens et sur un bateau de la Compagnie des bateaux à vapeur
du Nord (CBVN), le Jacques Bingen, qui avait été retenu au titre d’un marché passé
par le SECT. Toutes ces opérations furent conduites suivant une organisation et une
planification rigoureuses, supervisées par Michel Moreau, qui poursuivra sa mission
jusqu’au débarquement. Le Jacques Bingen quittait le port le 27 mai 1966. Le 2 juin,
il se trouvait à Florès et mouillait en « rade foraine » devant Santa Cruz.
Pour le transport de la cargaison à terre, René Reymond avait imaginé des
chalands de débarquement (figure 3) à quatre colonnes autoélévatrices et qui
pouvaient se hisser sur leurs colonnes une fois au port en eaux peu profondes,
rendant ainsi le transfert des colis aisé du chaland sur le quai. Deux chalands de ce
type furent réalisés sur contrat SECT par Dubigeon Normandie et Jouet. Ils firent
d’incessantes navettes entre le Jacques Bingen et le port. La réussite de l’opération
doit beaucoup à l’utilisation de ces chalands. A terre, ensuite, les transports étaient
assurés par quelques véhicules venant de Biscarosse, mais surtout par un renfort du
service du Génie qui dépêcha un détachement de 49 personnes et prêta grues,
camions porte-chars et autre véhicules adaptés (figure 4).
L’équipe qui participa à cette opération, l’opération Hortensia, ainsi nommée en
raison de l’importance de ces végétaux sur l’île, était constituée de110 personnes,
sous le commandement de René Reymond, flanqué du commandant Louis Rocca
pour les transmissions, de Dornon pour la mise en place du radar, et du géographe
Pierre Landry.
Durant l’été 1965, ce dernier mena une vaste opération de rattachement
géodésique. Jusqu’alors la précision de localisation de l’île ne dépassait pas
400 mètre. Pierre Landry, avec une importante équipe de l’IGN, effectua un
rattachement ramenant l’imprécision de localisation à une dizaine de mètres.
L’annexe de Florès fonctionna jusqu’en1993. Elle avait été pourvue très vite d’un
aérodrome, qui posa quelques problèmes aux aviateurs, en raison de la
configuration de l’île et des mouvements atmosphériques qui en résultaient. Deux
avions Transall, les premiers qui se présentèrent, furent ainsi accidentés lors de
l’atterrissage, heureusement sans perte humaine.
2.2 – Réalisation des avions AMOR
En 1963, le SECT fit l’acquisition de trois avions DC7-C. Deux furent achetés à la
compagnie TAI (Transports aériens intercontinentaux) et le troisième à la SAS
(Scandinavian Airline System). Ils étaient destinés à être transformés en apportant
des modifications importantes. Aussi, avant même l’acquisition, on eut recours au