Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CEV 53
fut, sous la maîtrise d’ouvrage technique conjointe du CEV et du SECT (Service
d’équipement des champs de tir) 11 , confié à l’UTA qui avait eu l’expérience de
l’exploitation de ce type d’avions. Ce travail ne se limita pas à l’implantation de
nombreux équipements dans la soute mais influença l’aérodynamique des avions par
l’installation de grands radômes et de postes d’observation optique, et nécessita
l’installation de réservoirs de carburant supplémentaires dans le fuselage pour
permettre des temps de vol de très longues durées. Les matériels ajoutés étant pour
la plupart conçus et réalisés à cette seule fin, les DC7 AMOR furent considérés
comme des prototypes avec les conséquences appropriées sur les rémunérations
des équipages.
Avant les tirs, les avions étaient prépositionnés sur l’aéroport de l’île de Santa
Maria, dans l’archipel des Açores, aménagé pour l’accueil des AMOR qui devaient,
dès la mise en vol, être au plus près du parcours de rentrée prévu du missile.
Malgré cette mesure, les missions étaient longues, très longues. Une photo
(figure 8) du livre Le CEV a 50 ans (1994) montre un équipage composé de deux
pilotes, deux mécaniciens navigants, trois expérimentateurs et un ingénieur. Selon le
témoignage d’un de ces expérimentateurs, le cliché a été pris à Brétigny le
12 février 1972 après un vol de 24 heures sans escale. Le but du vol était de prendre
la mesure de la vigilance de l’équipage dans de telles circonstances. D’ailleurs deux
des navigants ont les yeux fermés sur la photo !
Malgré les problèmes posés par la mise en place des avions en pays étranger et
près d’une piste courte, l’organisation et l’installation des matériels d’enregistrement
donnèrent satisfaction.
Ce fut la seconde participation importante du CEV à la FNS, la première étant bien
sûr l’activité Mirage IV.
6.8 - Les essais de réception des avions de série
Avant livraison aux armées utilisatrices, les avions étaient « réceptionnés ».
La réception est en quelque sorte une déclaration de conformité dans la définition
et dans le comportement aux clauses techniques annexées aux contrats passés
entre la DTIA etc. et le constructeur ou le réparateur. Cette direction avait créé pour
cela les Circonscriptions aéronautiques régionales (CAR) et cette formule a été
reprise et généralisée par la DMA avec la création du Service industriel de
l’armement (SIAR). Cet organisme, pour prononcer la réception, devait avoir obtenu
l’aval du CEV. En amont, le constructeur avait procédé lui-même à une vérification
en vol et, en aval, l’armée destinataire procédait à une prise en charge.
Il ne s’agissait pas d’opérations symboliques ni routinières. Dans les années 60,
l’augmentation du nombre et de la complexité des équipements électroniques de
bord avait eu comme conséquence un MTBF (Mean Time Between Failures, temps
moyen entre pannes) de faible valeur en début de série, avant que des remèdes ne
soient apportés.
Un exemple frappant fut, vers 1968, la sortie en série du patrouilleur maritime
Br1150. Entre les vols constructeur, les vols du CEV et les vols de la Marine, le
nombre d’heures de vol nécessaire pour l’évaluation de toutes les fonctions était
supérieur au MTBF du système. Et la logique de livraison d’appareils en bon état de
fonctionnement eut comme effet que chaque nouveau vol de vérification après
11 Voir chapitre 6.