Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
SPEES) furent réalisées par Electronique Serge Dassault et employées pour
diverses opérations (dont la prolongation d’utilisation du Transall).
3.3.3 - Les essais dynamiques des structures
On décrit sous cette catégorie un certain nombre d’essais dont l’objectif est de
soumettre une structure à une agression mécanique brutale, avec des effets peu
prévisibles mais fréquemment destructeurs.
Le premier type d’essais de cette nature, et le plus connu, est celui concernant la
tenue des pare-brise aux impacts d’oiseaux. Ce problème fut d’abord traité à l’aide
d’une grosse arbalète capable de lancer à 60 m/s un projectile de 1,5 kg. Cette
installation fut utilisée pour le SO4050 Vautour en 1956 ; peu performante,
capricieuse, elle fut remplacée en 1958 par un canon à air comprimé qui donna toute
satisfaction. Ses caractéristiques furent améliorées pour le rendre finalement capable
de tirer des projectiles de plus de 2 kg à la vitesse du son. Il fut aussi utilisé pour des
applications non aéronautiques (vitres de TGV notamment).
Dans les essais 1960, le CEAT fut sollicité pour vérifier le fonctionnement des
« dispositifs d’arrêt de poussée » des propulseurs d’engins balistiques. Le caractère
explosif et destructeur de ces essais imposa la construction en 1966 d’un bâtiment
spécifique.
Pour le programme Concorde, et afin de finaliser la définition de la structure du
fuselage, il fallut sectionner un cadre avec une « guillotine ». L’explosion qui en
résulta est restée dans les mémoires…
Dans les années 1970, sur la base des enseignements tirés des opérations au
Vietnam, l’US Army avait engagé un programme visant à améliorer
considérablement les chances de survie des occupants d’un hélicoptère en cas de
crash. La même démarche fut suivie en France, et le CEAT réalisa plusieurs essais
de crash sur des cellules de Gazelle et de Puma (cf. figure 8, déjà citée), afin
d’expérimenter divers dispositifs. Quelques années plus tard une démarche similaire
fut suivie pour les avions civils, et une installation d’essais de crash fut créée à
l’extérieur sur une aire spécifique en 1989. C’est sur cette installation que furent
réalisées successivement des simulations de crash d’une cellule de Falcon 10
complète (1993), équipée de sièges anti-crash portant des mannequins instrumentés
prêtés par le Centre d’essais en vol, puis un peu plus tard d’un tronçon d’A320. Dans
les deux cas il s’agissait d’expérimentations permettant de mettre au point des
modèles prévisionnels de comportement et non d’essais de certification.
En parallèle le CEAT réalisa un chariot de décélération permettant de faire subir à
des sièges les profils de décélération imposés pour leur certification.
3.4 - Les essais d’équipements et de systèmes
3.4.1 - Les essais dynamiques d’atterrisseurs
C’est dès 1947 que fut créée une première installation permettant de reproduire
dans des conditions relativement réalistes ce phénomène si brutal et si rapide qu’est
l’impact d’atterrissage. Pour cette première installation, l’atterrisseur en essai était
fixé sur un chariot lesté se déplaçant librement sur un plan incliné. Ce « Toboggan »
(cf. figure 1, déjà citée), machine rustique, fut progressivement complété par une
gamme de machines plus réalistes comportant une plate-forme mobile lestée chutant
verticalement, avec simulation de la portance pendant l’impact : ce furent