Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CAP 159
A terme, l’équipement individuel devait comprendre :
- un parachute à ouverture commandée manœuvrable, offrant une vitesse
horizontale supérieure à 10 m/s ;
- un équipement d’oxygénation permettant une descente sous voile pour des
sauts effectués à 8 000 m ;
- des appareils de contrôle et de guidage ;
- des vêtements protégeant le parachutiste des grands froids rencontrés en
altitude.
En outre, le groupe devrait disposer dans l’avion d’une alimentation en oxygène
autonome capable d’assurer ses besoins après dépressurisation jusqu’au moment
du saut.
Cette étude, qui n’était pas prioritaire, a mis en évidence de nombreux problèmes
techniques liés aux basses températures, comme le givrage de l’alimentation en
oxygène et des lunettes de protection ainsi que la perte de dextérité du parachutiste
encombré par les protections. Et ce n’est qu’au début des années 1980 que
quelques expérimentations complètes ont permis de cerner clairement ces difficultés
pour lesquelles on ne voyait pas encore de solutions satisfaisantes. En
conséquence, il a été décidé de traiter séparément et graduellement l’étude des
différents sous-ensembles et notamment celle du parachute.
On commençait alors à bien maîtriser la réalisation des parachutes-ailes, seuls
capables de donner une vitesse horizontale importante. Quelques modèles existants
pouvaient convenir aux besoins opérationnels. Après expérimentation, c’est le
parachute-aile à 9 caissons produit par la société britannique GQ qui fut retenu par
l’EMAT.
Cette décision de choix séparés a permis, par exemple, de former par anticipation
quelques groupes de spécialistes, avec un équipement de base ne comportant pas
l’alimentation en oxygène et les équipements "grand froid", ces dernières options
pouvant se rajouter au fur et à mesure de leur mise au point.
Ainsi, s'est créé un nouveau mode d'intervention aéroporté, appelé « dérive sous
voilure » (DSV) (figure 2), consistant pour des parachutistes expérimentés largués à
grande hauteur, à suivre une trajectoire prédéterminée pour atteindre leur objectif.
En 1990, on pouvait espérer avec les capacités à planer des parachutes-ailes de
l'époque, parcourir ainsi jusqu'à 50 km lors d'un déplacement rectiligne. L'avion de
parachutage devenant de plus en plus vulnérable sur les théâtres d'opérations, il
était intéressant de disposer de ce moyen de mise à terre complémentaire.
Les équipements de navigation nécessaires à ces nouvelles missions ont été
graduellement spécifiés grâce à une bonne collaboration entre le CAP et la Cellule
météorologique de l'armée de Terre. D'une part, des moyens simples de calcul ont
été mis à la disposition du commandement des opérations pour l'aider à choisir la
trajectoire aérienne la mieux adaptée aux circonstances locales (reliefs, météo, etc.).
D'autre part, pour les parachutistes, ont été développés deux dispositifs amovibles
distincts : l'un, simplifié et destiné aux équipiers, comporte un altimètre et un
compas-boule ; l'autre, plus complet, est réservé au chef de groupe. Il comprend un
récepteur GPS (Global Positioning System) et présente un écran de visualisation,
déployable en vol, sur lequel sont portés les diverses informations comme les cap et