Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CEV 61
que les coûts complets, mais les grands échanges de services étaient tacitement mis
de côté.
Ainsi, le problème de la sous-facturation des prestations au profit de tiers
dépassait largement la simple approche comptable et la responsabilité du CEV qui
dut se contenter de prendre des mesures pratiques parfaitement connues dans leur
esprit sinon dans les détails, par la DTIA ou la DGA.
7.6 - Les regroupements d’implantations
Après les premières années, des regroupements de portée mineure ont été
opérés, notamment liés à la formation des Corps techniques. La principale opération
qui fut envisagée à plusieurs reprises, mais non réalisée sur la période considérée,
fut le départ de Brétigny. Au milieu des années 70, le coût d’un transfert à Istres était
estimé entre 250 et 300 MF, auxquels s’ajoutaient de 50 à 60 MF pour les mesures
relatives aux personnels, les effectifs civils étant de l’ordre du millier de personnes.
Une seule mission serait mise en cause par le déplacement : le rôle de secours, en
cas de nouvelle crise de la navigation aérienne, ne pourrait plus être assuré par le
CEV lui-même.
8 - CONCLUSION
8.1 - La dimension mythique du Centre d’essais en vol
Créé peu après le début de l’aviation, le CEV bénéficia très vite du prestige
accordé à l’aviation. Après la seconde guerre mondiale, ce prestige s’accrut en
raison de la place majeure prise par l’aviation pendant le conflit, de la « Bataille
d’Angleterre » au lancement de la bombe de Hiroshima, et aussi de l’aventure qu’a
constitué le franchissement du mur du son accompagné par le sacrifice de nombreux
pilotes. En outre, la multiplication en France des investigations sur des formules
aérodynamiques révolutionnaires, accroissait l’intérêt du public.
Le dynamisme des premiers directeurs et la compréhension des administrations
centrales permirent alors une expansion remarquable du CEV qui contribua
pleinement au rétablissement de la place de la France parmi les plus grands pays du
monde aéronautique militaire, puis civil.
Les installations du CEV, le courage de ses personnels navigants et la
compétence de ses ingénieurs et techniciens ont permis ce que l’on peut considérer
avec le recul comme de véritables exploits.
Les choses évoluèrent à partir des années 60. La sécurité des vols s’accrut très
sensiblement. Les progrès faits dans les calculs et les essais au sol permirent de
faire de meilleures optimisations et de régler de nombreux problèmes avant vol et,
par là même, rendirent moins aléatoires les vols, même si le risque était toujours là.
Les prototypes se cantonnèrent dans des formules classiques. Le vol supersonique
militaire se banalisa ainsi que le transport aérien civil.
En même temps que les efforts et prises de risques des années d’après-guerre
portaient leurs fruits, l’attention du public commença à se déplacer vers la conquête
de l’espace et le rêve fut nourri par les astronautes même si, périodiquement, les
Salons de l’Aéronautique ramenaient avec un succès persistant le regard sur notre
aviation. De toutes façons, le passage par la formation ou l’activité de navigant