Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
correction des pannes entraînait une probabilité non négligeable de nouvelle panne
nécessitant à son tour un vol de vérification. Il en résulta un engorgement
inacceptable des appareils en attente de fin de réception. La Marine tenant à
disposer rapidement de ses avions, ne serait-ce que pour l’entraînement de ses
équipages, un modus vivendi fut établi : elle accepta la livraison d’avions dont la
correction des pannes du système opérationnel n’avait pas été vérifiée en vol ou
dont les pannes dudit système étaient mineures. Avec le temps, le système fut rendu
plus fiable et la situation rentra dans l’ordre.
Les premiers Transall de série connurent une mésaventure analogue mais pour
d’autres causes : des modifications techniques étaient décidées avec un calendrier
tel que les avions sortis d’usine, mais pas encore à jour de ces modifications, et donc
non susceptibles d’être réceptionnés, s’empilèrent sur les tarmacs.
Vers le début des années 70, il est apparu que, grâce aux progrès de la
communication entre sol et vol, le CEV pouvait se contenter de suivre du sol ou
vérifier a posteriori les enseignements des vols du constructeur ou du réparateur.
D’autre part, la maturité des industriels rendait moins impérative une répétition
intégrale, par le CEV, de leurs propres essais.
Différentes formules furent adoptées : vols du CEV par sondage ou vols partagés,
ou vols communs pour les appareils multiplaces.
Pour les avions sortant de réparation, les principes étaient les mêmes. Les
Ateliers industriels de l’aéronautique (AIA) de l’Etat avaient un service de contrôle
interne qui jouait le rôle du SIAR. Le personnel d’essai en vol de réception dépendait
fonctionnellement du CEV et hiérarchiquement du directeur de l’établissement. Ces
deux caractéristiques étaient de nature à engendrer des conflits, même si les intérêts
financiers n’étaient pas en cause.
6.9 - Liaisons aériennes et transport de matériels
Les liaisons aériennes permettaient de palier la dispersion des bases d’essai et la
multiplicité des détachements. En particulier elles permirent, à l’époque où l’on
essayait les premiers missiles tactiques à Colomb-Béchar et Hammaguir, de
transporter dans des délais extrêmement courts les bandes d’enregistrement en
métropole.
Le CEV disposait à cette fin, en 1972, d’une flotte de 17 appareils avec lesquels il
réalisa 6 000 heures de vol, ce qui représentait 2% des heures de vol totales du CEV
et entraînait bien moins que 2% du coût.
70% des passagers transportés étaient des personnels de la DTIA, etc.
6.10 - Activités aéronautiques diverses
Les aptitudes et les compétences de ses personnels ainsi que l’existence d’une
flotte d’appareils permettant de disposer à tout moment en fonction des priorités
d’une grande variété d’aéronefs, ont conduit le CEV à exécuter des opérations à la
marge de ses missions dans le domaine aéronautique. On en citera quelques unes :
- Barrières d’arrêt : de 1957 à 1966, le CEV a procédé, à Istres, à une centaine
d’essais avec pilote à bord de l’avion. Les essais effectués sur des modèles
américains et suédois ont fait apparaître des défauts qui ont conduit à définir un
programme de barrière d’arrêt française pour le futur. Les risques de tels essais
étaient non négligeables.