Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
A la fin des années 1960, plusieurs grands programmes civils et militaires sont
lancés : Airbus 300, Mercure, Corvette, Falcon 10, Jaguar, Mirage F1 (figure 7), et
les hélicoptères Gazelle et Puma (figure 8). Ces programmes, qui ont un cycle de
développement plus court que le programme Concorde, entraînent au début des
années 1970 une charge de travail considérable, alors que les essais du programme
Concorde sont loin d’être terminés. Le CEAT doit de plus assurer les essais
structuraux de plusieurs avions légers et planeurs du fait de la fermeture de la station
d’essais statiques du STAé. Le contrat SOPEMEA se révèle un outil précieux pour
faire face à cette accumulation d’activité.
Durant cette période, consacrée essentiellement à réaliser dans les délais
souhaités les essais nécessaires à tous ces programmes, le CEAT continue malgré
tout à évoluer. Plusieurs laboratoires sont déplacés du site de « Guillaumet » vers
l’annexe de l’Hers : celui des pneus-roues-freins en 1968, celui des matériaux en
1969. Un nouveau grand hall d’essais structuraux, accolé au hall Concorde, est
construit en 1971 pour accueillir la cellule d’essais statiques Airbus. En 1974, c’est
l’atelier du centre qui vient s’installer dans le hall de montage de la cellule d’essais
statiques Concorde.
Quelques installations nouvelles sont mises en service : soufflerie de profils S10
(1967), machines d’essais de pneus Adamson 640 (1967) et Repiquet (1972) (figure
9), générateurs de foudre (1973) (figure 10). Les systèmes de contrôle-commande,
les centrales d’acquisition et de traitement des mesures évoluent rapidement avec
les progrès constants des automatismes et de l’informatique.
Le CEAT doit aussi pendant cette période assurer des essais structuraux au profit
des engins balistiques, en effectuant des essais en pression et à chaud des corps de
propulseurs, des essais d’inter-étages, des essais des « dispositifs d’arrêt de
poussée », et pour finir un essai en pression et haute température d’un corps de
rentrée M20. Cette charge d’essais diminue ensuite rapidement avec la montée en
puissance de la Direction technique des engins (DTEn) et de ses établissements. De
façon plus anecdotique, le CEAT réalise un essai à haute température d’une
structure de planeur hypersonique « VERAS » (Véhicule de recherches
aérodynamiques et structurales).
L’ENICA (Ecole nationale d’ingénieurs des constructions aéronautiques) était
venue s’installer en 1961 dans une partie des locaux de l’ancienne Ecole vétérinaire
que l’EAT n’occupait pas. En 1968, au départ de l’ingénieur général Emile Blouin qui
avait présidé à cette nouvelle installation, la DTCA confie au directeur du CEAT la
direction de l’ENICA. Cette décision s’avère vite particulièrement favorable pour
l’ENICA, car le CEAT apporte un soutien direct, d’une part au niveau du corps
professoral, mais aussi au niveau logistique ; cette situation se prolonge jusqu’en
1986, et durant cette période les trois directeurs successifs (les IG Marc Faury, Louis
Pacaud et Michel Dumas) prennent des arbitrages qui permettent à l’ENICA de se
développer considérablement, notamment en libérant des locaux permettant à
l’Ecole d’étendre ses laboratoires afin d’accueillir un plus grand nombre d’étudiants.
L’ENICA devient une ENSI (Ecole nationale supérieure d’ingénieurs) en 1979 et
atteint rapidement ensuite le premier rang dans le concours commun des ENSI.
Tous ceux qui ont connu cette période se souviennent de l’ambiance fiévreuse,
volontaire et créative qui s’était emparée du Centre : il fallait semaine après semaine