Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
Les constructeurs avaient leur propre service d’essais en vol pour la mise au point
des moteurs en cours de développement. Celui de la SNECMA (Société nationale
d’études et de constructions de moteurs d’aviation) fut d’abord implanté à Melun
Villaroche puis à Istres. Hispano-Suiza et Turbomeca passaient par la Compagnie
générale de turbomachines créée en 1956, qui travailla à Istres puis Pau.
La section « Moteurs » mettait en œuvre des avions porteurs comme, dans les
années 60-70, un Constellation pour les essais de fonctionnement ou de dégivrage
de moteurs de faible puissance (Astazou, Larzac…) montés sur un bâti situé sur le
toit de la carlingue.
Le CEV assumait les vols ou y participait.
De même que l’on voyait des avantages à pratiquer les essais « d’aéronefs » avec
des moteurs connus, les essais en vol de moteurs étaient préférablement exécutés
sur des porteurs éprouvés : dans les années 60, le TF306 de la SNECMA fut essayé
sur un dérivé du Mirage III, le Mirage IIIT construit dans ce but. Le M53 et le
CFM56/2 furent d’abord essayés sur Caravelle.
Un inverseur de poussée en vol fut essayé sur Vampire.
Mais les essais de statoréacteur, moteur qui offrait de grands espoirs pour
atteindre des nombres de Mach très élevés, avaient débuté sur un avion ad hoc,
œuvre du constructeur René Leduc. Le premier avion sortit d’usine en 1946. Ne
pouvant décoller de façon autonome, il fut largué pour la première fois à partir d’un
Languedoc en 1947. Les essais se poursuivirent sur les avions successifs de la
même formule (figure 4) jusqu’en 1958, année où le programme fut arrêté alors qu’il
n’y avait plus d’espoir d’améliorer suffisamment le rendement de combustion de la
tuyère.
On peut s’étonner de la durée de l’expérimentation de ce type d’appareil.
Jusqu’aux années 60, le dogme du « toujours plus vite, toujours plus haut » était
respecté dans le milieu aéronautique. L’ambition était de parvenir à un chasseur
volant à Mach 3. Le stato-réacteur semblait indispensable. Cette façon de voir subit
un coup d’arrêt avec l’avènement de missiles air-air de plus en plus performants. Et
c’est sur des missiles que le statoréacteur trouva son emploi, longtemps après les
avions Leduc.
D’autres essais de moteurs avaient montré le manque de complexes des
constructeurs français et l’audace des navigants dans les années d’après-guerre. Au
début des années 50, la SNECMA s’était lancée dans les pulsoréacteurs, avec
l’Escopette sur planeur ; les appréciations portées par le CEV sur l’expérimentation
de ce type de moteur sur planeur conduisirent à ne pas donner de suite à la formule.
On citera aussi l’ATAR volant, puis le Coléoptère mentionné plus haut. Par la suite,
les essais moteurs se cantonnèrent principalement dans la validation des évolutions
des moteurs à réaction ou des turbopropulseurs ainsi que dans les essais en vol du
moteur-fusée du Mirage III.
Un banc d’essais au sol fut implanté à Istres. Conduit par le CEV, il visait à tester
l’efficacité d’un silencieux éventuel pour le moteur de Concorde ; il servit ensuite pour
des mesures de bruit sur CFM56.