Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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école) ont conduit à une forte limitation des investigations sur des formules
révolutionnaires, si l’on excepte le décollage vertical puis, ultérieurement, la formule
« canard ».
Conformément à un accord interministériel suivi d’une décision du ministère des
Armées intervenue en 1969, les essais en vol des « prototypes militaires »,
initialement assurés à Brétigny, furent transférés à Istres pour soulager la circulation
aérienne de la région parisienne et profiter des meilleures facilités qu’offraient le
terrain et les pistes d’Istres. Les constructeurs suivirent le mouvement, de 1968 à
1970. En pratique cette mesure ne fut appliquée que pour les avions. Pour les
hélicoptères, le transfert, envisagé dès 1970, ne fut réalisé qu’en 1986. Il permettait
le rapprochement des activités du CEV de celles de l’Aérospatiale dans son usine de
Marignane.
Les problèmes de sécurité étaient majeurs car les connaissances à acquérir
étaient nombreuses.
Une des façons de limiter les risques consista à essayer d’éviter de faire les
premiers vols d’un avion nouveau avec des moteurs nouveaux. En outre, une telle
mesure résolvait en partie le partage de la responsabilité des performances entre
avion et moteur, mais ce n’était pas toujours possible.
La coopération internationale en matière d’essais en vol militaires s’exerça avec
les mêmes conflits de prééminence entre nations coopérantes que dans les autres
domaines. Sur les trois hélicoptères franco-britanniques, Puma, Gazelle et Lynx, le
leadership d’un pays sur l’autre, décidé selon les programmes, pouvait expliquer
cette situation : chacun faisait ses essais.
Pour l’avion de transport C160 Transall, un détachement du centre d’essai en vol
allemand de Manching avait été mis en place à Istres dès 1961 ; les équipes du CEV
et de l’Erprobungstelle pour la RFA étaient intégrées, comme celles des
constructeurs ; il y avait des équipages mixtes et un certain partage des
responsabilités en fonction de la nature des vols, de la compétence particulière des
équipages et de leur disponibilité. L’expérience plus grande des Français en matière
d’aéronautique moderne en cette période de l’après-guerre (lancement du
programme en 1958), les conduisait à revendiquer parfois un rôle plus important. Le
côté allemand soutenait des solutions basées sur un mélange entre l’expérience
allemande d’avant 1945 et les choix américains. Il en résultait des compromis pas
toujours optimaux, mais les essais en vol eux-mêmes en pâtirent peu, sinon du fait
des pertes de temps au niveau des responsables techniques.
Les différences linguistiques pouvaient cependant, au-delà de la gêne, avoir des
conséquences sérieuses, l’usage de l’anglais ne représentant qu’un mauvais
compromis en situation d’urgence en vol, dès lors qu’un vocabulaire très spécialisé
était nécessaire et l’égalité parfaite pouvant conduire à l’inaction. C’est ainsi que le
Transall prototype V2 se posa train rentré !
Pour la coopération sur les aéronefs civils, on se reportera au § 6.13.
6.2 - Les essais de moteurs et d’hélices en vol
La section « Moteurs » du CEV fut d’abord implantée à Brétigny puis déplacée à
Istres vers 1960.