Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
personnels pour les essais d’inertie ont été transférés au LRBA 7 (Laboratoire de
recherches balistiques et aérodynamiques) dans le cadre d’une concentration des
activités de l’espèce dans ce centre. En 1978-79, le reste des activités du LEA a été
transféré au CEAT 8 .
Le passage par Brétigny de cette activité ne s’imposait guère, la proximité des
essais en vol n’étant pas nécessaire.
6 - LES ACTIVITES DU CEV
Si les missions principales du CEV ont été assez vite figées, la nature de l’activité
a subi de profondes évolutions liées à celles de la technique, à l’effort continu de
réduction des risques, à la concentration et à la maturation progressive de l’industrie,
au facteur international et au développement, inférieur aux prévisions, de l’aviation
légère.
Sur ce dernier point, on peut souligner que dans l’immédiat après-guerre, le CEV
voyait arriver annuellement une trentaine de prototypes par an. Mais à la fin des
années 50, des constructeurs patentés avaient disparu ou avaient été absorbés, et
de moins en moins de réalisations d’amateurs étaient présentées. Le mythe de
l’avion construit à domicile, voire conçu par un particulier, avait perdu sa crédibilité,
notamment du fait de la réglementation. Mais surtout, l’aviation légère imaginée
comme une activité de masse pour déplacement et loisirs, était devenue ce qu’elle
est encore aujourd’hui : essentiellement un sport.
L’activité générale du CEV peut s’apprécier à travers sa flotte d’aéronefs, le
nombre d’appareils passés entre ses mains après les essais « constructeurs » et les
heures de vol effectuées.
La flotte a diminué de moitié au cours de la période 1960-1980, le nombre
d’heures de vol a très sensiblement baissé pendant cette période, passant de 48 000
en 1962 à 30 000 en 1975. Le nombre de prototypes testés par le CEV a atteint des
chiffres considérables dans les années de l’immédiat après-guerre, ce qui était
révélateur du désir du pays de regagner rapidement le terrain perdu au point parfois
de multiplier les programmes avortés, ainsi que de la confiance des constructeurs
dans l’avenir de l’aéronautique, notamment dans l’aviation légère. Puis le nombre de
premiers vols s’est mis à décroître de façon continue pour les gros avions, et plus
encore pour les petits. Ces évolutions, pour des effectifs CEV variant très peu,
traduisaient la complexité croissante des avions nouveaux en essai, nécessitant
beaucoup plus de préparation et entraînant une exploitation des vols plus lourde,
mais produisant aussi beaucoup plus d’informations par heure de vol.
En 1977, le nombre d’heures de vol s’élevait à 30 470 heures, dont 10 600 à
Brétigny, 5 470 à Istres, 1 940 à Cazaux, 2 660 à Toulouse, 1 440 à Bordeaux, et
8 360 à Melun-Villaroche. Le chiffre élevé des heures à Melun montre l’importance
de l’entraînement des Corps techniques, même s’il s’agit de vols d’avions légers, de
coût non comparable à celui des avions en essai. Les chiffres de Toulouse et
Bordeaux reflètent notamment l’activité de réception des avions de série. Par type
d’activité on trouvait, au milieu des années 70, près de 40% des heures pour l’activité
essais-études-expertise-réception, 7% pour l’EPNER, près de 34% pour
l’entraînement des Corps techniques et 19% pour les transports et liaisons.
7 Voir chapitre 10.
8 Voir chapitre 2, § 3.4.