Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

SECT 221
Le premier travail fut d’implanter à bord un caisson rigide, qui permettrait de
s’affranchir des déformations de coque, diminuerait les vibrations et sur lequel
viendraient s’implanter les moyens dont la précision de visée angulaire dépendait de
façon vitale. Cette tâche fut réalisée par la DCAN Brest qui arasa la partie supérieure
du navire pour y installer ce caisson (figure 7).
Les équipements de mesure purent alors être mis en place. Le Bureau d’études
générales du SECT confia cette tâche à la Compagnie des signaux et entreprise
électrique (CSEE) qui assura ensuite une aide à la mise en exploitation, sous la
houlette du BAM , suivant les usages éprouvés du Service. Le BEMHP fut admis au
service actif le 1 er mars 1968 (figure 8).
A l’origine le BEMHP portait un seul radar, un Béarn. Lors de la phase de rentrée
dans l’atmosphère, les phénomènes d’ionisation aveuglaient le répondeur radar et
pouvaient provoquer la perte de la poursuite. On avait prévu, pour pallier cette
difficulté, une poursuite infrarouge, mais celle-ci donna des résultats médiocres. On
trouva (Henri Cardot) une autre solution : on installa, en 1973, un deuxième radar
Béarn qui travaillait en « écho de peau » sur le plasma de rentrée. Ces radars étant
capables de fonctionner «en chaîne », ils purent ainsi, à eux deux, assurer la
continuité de la poursuite.
Sur la fin de vie active du BEMHP, les Béarn furent remplacés par des radars
Gascogne et, à partir du milieu des années soixante-dix, vinrent s’installer sur le
Henri Poincaré des équipements permettant d’observer les éléments du « cortège
balistique » et de faire des mesures des phénomènes de rentrée. Il en sera question
plus loin.
En même temps l’antenne Télémaque (figure 15) de télémesure en bande P était
débarquée et la capacité de réception des télémesures était transposée en bande S
et était étendue à trois mobiles différents par trois antennes Antares (figure 14). Il
existait aussi une fonction de réémission des enregistrements de télémesure après le
tir vers les AMOR, pour accélérer le rapatriement des données vers le CEL. Enfin, le
Poincaré pouvait faire des mesures aérologiques grâce à des fusées Arcas.
Si la précision angulaire était obtenue par le biais de ce caisson rigide, il fallait
aussi obtenir une localisation précise en temps réel du navire. La méthode employée
consistait à utiliser des balises larguées au fond de l’océan et qu’il fallait alors situer
elles-mêmes avec précision. Pour cela le navire évoluait avant tir sur la zone
concernée en se localisant, d’une part, par rapport à ces balises, d’autre part, par
des moyens classiques tels que visées astrales ou autres moyens habituels. La
comparaison de ces relevés permettait, après un nombre suffisant de passes, de
déterminer la position des balises.
Le BEM Henri Poincaré resta en service jusqu’en 1992 et son remplacement fut
assuré par le Monge. La réalisation de ce nouveau navire fut décidée en juillet 1987
par le Délégué général pour l’armement. La direction de programme fut assurée par
la DEn (Direction des engins), qui la confia à Dominique Chevallier. Contrairement à
son prédécesseur, le Monge fut un bâtiment neuf, construit par les Chantiers de
l’Atlantique à Nantes. Ce fut un navire de 225 mètres de long. Il fut conçu suivant les
normes d’un navire civil. Toutefois les supports des radars étaient renforcés par des
fûts cylindriques encastrés dans les trois ponts supérieurs, et un dispositif de
limitation du roulis fut installé.