Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
Dans la même volonté d’exploiter toutes les compétences possibles, la
concertation entre les différents organismes, constructeurs, services techniques,
CEV et, même, utilisateurs militaires, s’instaura dans une grande transparence. Un
exemple mineur mais significatif est celui de la poignée de manche d’avion de
combat, véritable instrument de musique, chargée d’un nombre toujours plus grand
de boutons interrupteurs, molettes et basculeurs ; ceci nécessitait, avant la
fabrication du prototype, des essais au sol sur maquettes successives, par plusieurs
pilotes de toutes appartenances.
On verra enfin que la coopération internationale ne fut pas de tout repos même
pour les programmes dits « en coopération ».
6.1 - Essais d’aéronefs nouveaux
Les essais visaient à apprécier le comportement en vol des aéronefs et à mesurer
leurs performances. La concurrence étant imposée par le grand nombre de
constructeurs, les essais en vol avaient un rôle déterminant sur les choix. Même s’ils
n’étaient pas les premiers, les vols « CEV », à une époque ou les comptes rendus
des pilotes avaient une importance prépondérante, étaient nécessaires pour des
raisons d’objectivité.
La période la plus prolifique fut la décennie d’après-guerre. Sans compter
l’aviation légère, en 1948 une quinzaine de premiers vols étaient effectués. Une des
années les plus mémorables fut l’année 1953. Cette année-là, le SO-9000 Trident
effectuait son premier vol, de même que l’hélicoptère SO-1220 Djinn, le Morane-
Saulnier 755 Fleuret et le SE-5000 Baroudeur. Tous ces appareils allaient passer par
le CEV, comme les premiers avions à réaction français construits en série : Ouragan,
Mystère II et IV, Vautour, ou comme le Breguet « Deux Ponts » ou le Nord 2501,
etc. ; on ne peut tous les citer.
Au centre du dispositif, il y avait la section « Essais avions » avec l’ingénieur en
chef Jacques Foch de 1946 à 1955. L’ingénieur navigant d’essais André Cavin y fut
responsable de 11 programmes militaires et 2 programmes civils, de l’Ouragan au
Concorde. Parmi les pilotes qui ont conduit les avions en essais, Michel Marias s'est
particulièrement illustré au CEV après avoir eu, comme pilote de combat de 1940 à
1950, de brillants états de service et les plus prestigieuses décorations. Du Grognard
au Mirage IVA, il a accumulé plus de 2 600 heures d'essais en maîtrisant les
situations les plus critiques et presque tous les prototypes d'avions d'arme sont
passés entre ses mains dans les années 1950 et 1960.
Les investigations portaient sur des projets des plus novateurs (ou des plus
insolites, suivant le point de vue !), tel le Coléoptère, appareil à veine annulaire
enveloppant l’arrière du fuselage et servant de conduit à l’entrée du réacteur. Les
essais furent stoppés en 1959 après un grave accident.
La même année, le nombre de premiers vols était tombé à 10 (dont celui de
l’Alouette III), et à 6 en 1960.
En 1958, la création d’une section d’essais autonome « Voilures tournantes » et la
création d’une spécialité « Hélicoptères » à l’EPNER avaient pris acte du
développement plus que prometteur de cette branche de l’aviation grâce à laquelle,
dès 1953, le CEV avait participé à des missions de sauvetage.
Puis l’abandon de la politique dite « des prototypes », suivie depuis longtemps
pour les avions, et le choix finalement, à la fin des années 50, du Mirage III décliné
en plusieurs versions (intervention nucléaire tactique, combat, reconnaissance,