Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

CEAT
successivement les machines EETIM, St-Martin, EAT 125 tonnes, SILAT 12 tonnes
(figure 13), toutes dotées d’un volant permettant de simuler la vitesse longitudinale.
Cette gamme, très complète, permit d’expérimenter les atterrisseurs de tous les
aéronefs français, des avions légers aux hélicoptères et aux gros porteurs, en
passant par les atterrisseurs d’avions embarqués. Pour ces derniers, il était possible
de simuler l’appontage avec franchissement des protubérances présentes sur le pont
du porte-avions.
Cet ensemble de moyens permit de déterminer les réglages des amortisseurs de
la totalité des atterrisseurs produits par les firmes françaises et de plusieurs
programmes étrangers. Il permit aussi de traiter le comportement au crash des
atterrisseurs d’hélicoptères, et de déterminer des solutions à des problèmes de
« shimmy » rencontrés lors des essais en vol.
3.4.2 - Les essais de pneumatiques, roues et freins
Souvent à l’origine d’incidents ou d’accidents catastrophiques, les pneumatiques,
roues et freins n’ont pu être réellement testés dans de bonnes conditions qu’à partir
de 1954, avec la mise en service de la machine Adamson 400 (cf. figure 4, déjà
citée), et surtout après 1967 avec la nouvelle machine Adamson 640, sur laquelle il
devint possible de simuler correctement le cycle de chargement subi pendant le
décollage puis l’atterrissage.
La machine Repiquet, de construction française, vint compléter ce parc en 1971 ;
complétée et améliorée dans les années 80, cette machine permit de faire face à de
nouvelles exigences réglementaires : surcharge en fin de décollage pour simuler
l’éclatement d’un pneumatique voisin, essai avec carrossage et ripé.
Disposant par ailleurs de machines de moindre importance permettant de faire
des essais d’endurance, et de presses d’essais statiques, le laboratoire des pneusroues
et freins a été très sollicité tant par les manufacturiers de toutes nationalités
que par les services officiels.
Un des essais les plus exceptionnels réalisé dans le laboratoire a été, en 1997,
celui d’un pneumatique à très haute vitesse (600 km/h) développé par Michelin sous
contrat de la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, Etats-Unis).
3.4.3 - Les essais d’équipements électriques
Les essais d’équipements destinés à fournir et à stocker de l’énergie électrique
ont donné lieu à une activité modeste dès le début de l’existence du Centre : en 1949
la première demande d’essai du Service technique de l’aéronautique concerna un
moteur à courant continu Ragonot. Dans les années 50, l’activité, encore limitée,
concerna surtout des batteries et des génératrices à courant continu. Un premier
alternateur de marque Labinal fut essayé en 1954.
A partir des années 1960, les générations alternatives 400 Hz se développèrent,
et conduisirent à essayer des redresseurs, régulateurs, transfo-redresseurs dans la
mesure où de nombreux équipements restaient alimentés en courant continu. Les
moyens d’essais s’étoffèrent en parallèle afin de simuler les conditions d’altitude
(1962) et de réaliser des essais d’endurance.
La fin des années 1960 et les années 1970 furent marquées par une charge
d’essais considérable, et une croissance rapide des puissances installées à bord, de
quelques kW à plusieurs centaines de kW. Les vitesses de rotation des machines
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