Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

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CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS
l’observation du comportement du chariot et du spécimen en essai par caméras à
prises de vue rapides couvrant le champ d’expérimentation à la demande. Un
système original et performant a été développé pour suivre l’évolution du chariot sur
le rail procurant une grande souplesse d’utilisation. Il s’agit du système d’observation
MARS, Miroir asservi au rail de simulation, ledit miroir restant toujours pointé sur le
chariot en évolution grâce à l’asservissement et renvoyant l’image du spécimen dans
l’objectif d’une caméra rapide fixe.
Un autre point dans ce domaine des mesures mérite d’être évoqué ici. Ce sont les
mesures précises de la vitesse et de l’accélération. Le moyen adopté était de mettre
en place, le long du rail, des jalons distants très précisément de trois mètres et de
mesurer – là-aussi avec grande précision - le temps écoulé entre deux jalons. Il a
fallu mettre au point, d’abord des systèmes coupe-fils élaborés puis des détecteurs
de passage électroniques (photomultiplicateurs) encore plus précis. Connaissant le
temps de parcours entre deux jalons, la vitesse et l’accélération pouvaient être
déterminées par calcul en tous points du rail.
Revenons à la conception mécanique du rail. La modularité du rail R1 consistait
en la possibilité de construire d’abord un monorail sur des berceaux métalliques
distants de 3 mètres, conçus dès le départ pour recevoir par la suite un autre rail, ce
qui, en phase finale, donne trois écartements possibles de voies : 410 mm, 600 mm
(compatible avec la voie de R2) et 1 410 mm, cela en prévision de demandes futures
de grande capacité d’emport. A la fois l’implantation au CEL dans un sol sableux et
les fortes capacités demandées ont conduit à réaliser une poutre support en béton
imposante, fortement ferraillée et à prévoir des scellements des berceaux avec des
bétons sans retrait pour atteindre la précision d’alignement prescrite obtenue avec
des systèmes mécaniques de réglage sophistiqués et contrôlée avec les moyens
géodésiques les plus performants de l’époque.
Les sociétés Deshors de Malemort près de Brive et Hotchkiss en région
parisienne ont réalisé la mécanique en sous-traitance de CFTH-HB. Le SIAR
(Service de la surveillance industrielle de l’armement) a prêté son concours pour la
surveillance des fabrications en usine.
Le SECT, de par sa vocation d’ingénierie, à la demande et avec l’appui de la
DRME, a parallèlement recherché des conceptions de rails plus économiques tant à
la construction qu’à l’exploitation. C’est ainsi que trois voies ont été explorées :
- réduire le coût d’acquisition d’un rail à performances égales ou améliorées, ce
qui était envisageable avec les études de la Société Bertin et Cie sur la sustentation
sur coussins d’air (paliers fluides) (figure 27) qui permettaient de concevoir des
coussins gazeux hautes performances. Un véhicule probatoire a été réalisé et
essayé en octobre 1968, moyennant des aménagements sur le rail HB1 de Cazaux,
et a atteint la vitesse record de 1 410 km/h avec une ambiance vibratoire améliorée à
bord, grâce au filtrage apporté par les paliers fluides mis au point, qui ont
parfaitement fonctionné. C’était un record du monde de vitesse pour un véhicule
terrestre guidé et pour les paliers fluides. Un palier fluide a été essayé dans la
continuité avec un montage adapté, sur le rail R1 fraîchement disponible, et a été
qualifié à la vitesse de 2 200 km/h. Aucune suite n’a été donnée malgré les
performances intéressantes ainsi confirmées ;
- réduire le coût d’un essai avec récupération, en remplaçant le chariot freineur
lourd et très pénalisant dans la phase préalable d’accélération car faisant lui-même