Centres et moyens d'essais ( I ) - EuroSAE

SECT 245
spécimen). L’essai peut également être destructif dans le cas d’essais d’impact ou
de perforation ou de balistique.
La vitesse peut atteindre 3 500 km/h et l’accélération linéaire 100 g. Les chocs et
impacts peuvent être programmés et atteindre 50 000 g. D’où la nécessité d’un
alignement et d’une planéité quasi parfaite des chemins de glissement pour créer
cette accélération linéaire.
L’avantage majeur d’un essai sur rail est d’être parfaitement reproductible et d’un
coût de mise en œuvre relativement modique. De plus, les essais sont réalisés en
toute sécurité.
Dès les années 50, des pays comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne ou la
Suède, se dotent de ce type d’installation.
A la fin de la décennie 1960, la France possédait quatre rails d’essais linéaires,
tous construits par la branche armement de la Société qui s’appelait à l’époque
Compagnie française Thomson-Hotchkiss Brandt (CFTH-HB).
Deux monorails existaient, l’un de 200 mètres (HB1), légèrement incliné réservé
aux tirs balistiques, l’autre de 600 mètres (HB2) de moyenne capacité d’emport,
convenant pour des essais avec récupération du matériel testé ou des essais
d’impact. Les deux ont été installés au CEV de Cazaux pour le compte de la DTCN
en 1958-59.
Les deux autres sont le birail de 400 mètres (R2) (figure 25) installé initialement à
Colomb-Béchar, puis rapatrié au CEL en 1967 sans le concours du SECT, et le rail
R1 étudié dès 1965 et installé au CEL en 1967 par le SECT dans sa version
temporaire monorail sur 600 mètres, mais prévu dès l’origine pour être porté en birail
à 4 000 mètres. Il s’agit là de deux rails de forte capacité d’emport et, pour R1, sa
conception a permis d’obtenir un alignement des rails au 1/10 de millimètre afin de
minimiser les vibrations parasites.
En fait, le profil du rail suit le rayon de courbure de la terre. La raison est de
pouvoir ainsi remplacer le chariot freineur par un dispositif de freinage
hydrodynamique, moins pénalisant pour le bilan propulsion en s’affranchissant du
chariot freineur, et cela en montant une ou deux écopes sur le chariot porte
spécimen pour prélever une infime pellicule d’eau contenue dans une ou deux
rigoles jouxtant le rail dans la zone de freinage. Ce procédé très efficace,
fonctionnant sur le principe d’échange de quantité de mouvement en projetant l’eau
écopée en avant du véhicule, offre de plus l’avantage de pouvoir programmer la
décélération en jouant sur l’épaisseur d’eau écopée. Cependant la mise en œuvre
reste difficile et c’est la raison pour laquelle une solution de freinage par mousse
(figure 26) fut envisagée et mise au point par la suite (voir ci-après).
Les responsables successifs de sa réalisation furent l’IPETA Claude Chapoulaud,
parti dès 1966 au CEL pour devenir l’exploitant de ce nouveau moyen et du rail R2,
puis conjointement l’IPA Gérard Moutier et l’ingénieur civil Michel Moreau jusqu’en
1971 et, par la suite, l’IPETA André Alexandre qui a vu le rail porté à 1 200 mètres en
1974, rail dont le SECT demandait l’extension en mai 1971 pour des raisons de
nature des essais envisagés par les différentes directions clientes.
Pendant ce temps, les autres groupes techniques du SECT apportaient leur
concours pour la réalisation des moyens de mesure et télémesures embarqués et