BIBLIA MECANICA AUTOMOTIVA

deforma em contato com o óleo, a graxa lubrificante, a gasolina ou outros produtos
derivados do petróleo, não devem ser colocadas em contato com os vedadores de
borracha natural dos sistemas hidráulicos. O óleo dos freios também deve estar
isento de água.
A maioria dos fabricantes utiliza um fluído que está de acordo com as normas
ditadas pela sociedade americana S. A. E. (Society of Automotive Engineers). Estas
exigem que o óleo permaneça quimicamente estável a altas temperaturas, tenha
um ponto de ebulição elevado e não ataque nenhuma peça de borracha ou metálica
do sistema. Os manuais de instruções dos veículos indicam o fluído que deve ser
utilizado.
As classificações dot diferenciam o ponto de ebulição do fluído, podendo este
eboluir dependendo da umidade:
· Dot 3 284 a 401o. C
· Dot 4 324 a 414o. C
· Dot 5 324 a 468o. C
Outro cuidado que deve ser tomado em relação ao fluído, é quanto à troca que
deverá ser feita uma vez por ano, já que este absorve a umidade do ar
espontaneamente, contaminando o fluído. Alguns veículos também têm uma bóia
no reservatório de fluído de freio que faz acender uma luz no painel quando o nível
está muito baixo.
Tambor
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de
sapatas semi circulares. O tambor está ligado à roda e gira solidário com esta de tal
modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pára, o mesmo acontece à
roda. O atrito necessário para reduzir a velocidade do tambor provém da aplicação,
pelo lado de dentro, de sapatas, que não rodam mas estão montadas num prato
metálico fixo. Cada sapata é constituída por uma peça curva de aço ou liga metálica
leve coberta por um revestimento ou guarnição resistente ao desgaste (lona).
Na maioria dos freios de tambor, as sapatas são pressionadas de encontro ao
tambor de rotação, graças a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de
cada sapata está articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um
excêntrico ou pelo fluído de freios impelido sob pressão para o interior dos cilindros
do freio da roda e proveniente do cilindro mestre. Num dos sistemas hidráulicos, o
cilindro da roda está fixo ao prato do freio e contém dois pistões que acionam as
sapatas. Como alternativa, utiliza-se um só pistão no cilindro que pode mover-se
no prato do freio. Quando os freios são aplicados, a pressão do fluído atua
uniformemente sobre o pistão e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes
a separarem-se. Por sua vez, estas peças afastam as sapatas, de modo que as
lonas se encostem no tambor.
Molas de retorno, de chamada ou de recuperação, que se distendem quando as
sapatas estão separadas, obrigam estas a retornar à sua posição original,
afastando-se do tambor ao cessar a pressão exercida pelo motorista sobre o pedal
dos freios.
Quando duas sapatas têm o mesmo eixo de articulação, uma recebe a designação
de primária e a outra de secundária. Outra disposição consiste em articular sapatas
separadamente em pontos opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas
como sapatas primárias quando o automóvel se desloca para frente.
A pressão de contato entre a sapata primária e o tambor tende a ser aumentada,
em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotação, o que aumenta a força de
frenagem na roda. Uma sapata secundária, como tende a ser afastada do tambor,
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