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esfriamentos dos freios, o que constituía outrora uma desvantagem, já que a perfuração de um disco pode enfraquecê-lo. Utilizando uma técnica ligeiramente mais dispendiosa, os fabricantes atuais conseguiram transformar esta desvantagem em vantagem. Neste sentido, os furos são abertos de maneira que as suas arestas fiquem ligeiramente voltadas para o interior, o que aumenta a resistência da roda. O tipo de roda mais antigo e ainda hoje utilizado, principalmente em alguns automóveis esportivo, apresenta raios que a tornam num modelo leve e muito resistente. Neste tipo de roda as cargas suportadas pôr esta são transmitidas do aro da roda para o cubo pôr raios de arame de aço, mais resistentes à tração que a compressão. Como cada raio é pouco resistente aos esforços de flexão, os raios têm de ser dispostos segundo um padrão complexo, entre cruzando-se em três planos. Esta disposição assegura a transformação em esforços de tração de todos os complexos esforços aplicados em uma roda e a distribuição uniforme destes esforços. A colocação dos raios constitui um trabalho especializado. Uma das extremidades de cada raio é fixada ao cubo, enquanto a outra é introduzida através de um furo existente na roda. Uma porca de orelhas (a bucha), enroscada nesta última extremidade, mantém o raio devidamente esticado. Se os raios ficarem demasiados frouxos ou tensos, a roda, relativamente frágil, sofrerá distorções. Numa roda de raios, as perfurações destas não permitem a utilização de pneus sem câmara de ar, os quais exigem rodas que vedem completamente o ar. A utilização de rodas de raios, de fabricação dispendiosa, justificava-se apenas quando as alternativas para este modelo não ofereciam as mesmas qualidades de resistência e leveza. Uma roda de raios é montada da mesma forma que uma roda de disco de fixação central. A roda é fixada ao eixo por meio de uma grande porca de orelhas, que pode ser apertada ou desapertada aplicando-se lhe uma pancada com um martelo. Resistência às tensões provenientes de várias direções – As rodas de um automóvel estão sujeitas a enormes cargas e a esforços consideráveis, mesmo em condições normais de utilização. Têm de suportar o peso do veículo e os esforços a que este é sujeito quando acelera, freia ou faz uma curva, esforços estes frequentemente combinados. O comando da direção exige rodas rígidas. Não há dificuldade em obter a necessária rigidez numa roda fundida em liga leve, já que este tipo de roda apresenta nervuras radiais de grande diâmetro. Numa roda de aço prensado as nervuras radiais apresentam, normalmente, um formato quase cônico a fim de proporcionar maior rigidez lateral. Na roda tradicional de raios, em que estes constituem a única ligação entre o cubo e o aro da roda, esta necessária rigidez lateral obtém-se utilizando um cubo de dimensões relativamente grandes, com dois ou três conjuntos de raios colocados segundo ângulos diferentes. Os raios são dispostos aos pares e inclinados de maneira a formarem com o cubo uma série de triângulos rígidos resistentes às forças laterais geradas quando o automóvel faz uma curva. A transferência de peso para trás ou para frente é absorvida pelos raios, que atuam alternadamente, sob tensão. As rodas de discos ou fundidas numa liga leve, devidamente calculadas, suportam facilmente estes esforços. Rodas de raios – As porcas auto blocantes enroscam para a esquerda nas rodas da direita e para a direita nas rodas da esquerda, isto é, enroscam em sentido contrário ao do movimento. Roda fundida numa liga leve – As rodas fundidas numa liga leve têm vindo a ser utilizadas em numerosos automóveis de competição desde 1953 e nos outros tipos de automóveis desde 1962, embora alguns modelos da Bugatti já as apresentassem em 1920. 148
Em virtude do seu menor peso, as ligas de alumínio e magnésio permitem utilizar seções mais espessas, o que resulta num aumento de rigidez. A roda de liga leve é adequada para os automóveis esportivos pelo fato de poder apresentar um aro mais largo que permite a utilização de pneus também mais largos, o que favorece a aderência. As ligas leves são também boas condutoras de calor, pelo que dispersam mais rapidamente que o aço e o calor gerado pelos freios e pelos pneus. Apresentam, contudo, o inconveniente de serem atacadas pela salinidade do ar e de estarem mais sujeitas à corrosão. Por esse motivo torna-se necessário verificar regularmente o seu estado de conservação. Existe ainda o perigo da corrosão eletrolítica, que pode ocorrer quando o aço entra em contato com uma liga leve. Para impedir esta forma de corrosão, devem ser lubrificados com graxa ou com vaselina os furos através dos quais passam os parafusos de fixação e, caso sejam utilizados contra pesos de calibragem (balanceamento), deve ser evitada a sua fixação com grampos ou parafusos. 149
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O interruptor de acionamento da emb
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