ESTADO DE LAS CIUDADES - ONU-HÃ¡bitat

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Gráfico 4.11Distribución de los desplazamientos urbanos según medio de transporte, 200710090% del total de desplazamientos80706050403020496668 70 70 71 73 73 73 74 75 77 7981 8271AutomóvilTaxi y otrosMotocicletaBicicleta y a pie100Público colectivoSuma transportecolectivo, bicicletay a pieFuente: CAF, Observatorio de la Movilidad Urbana. Consultado en septiembre de 2011.Predominan los peatones, ciclistas yusuarios del transporte colectivoCada día millones de personas se mueven en las ciudades.Se desplazan de forma activa (a pie o en bicicleta), entransporte motorizado colectivo (autobuses, trenes, etc.)y en vehículos individuales (automóvil o motocicleta). Elentendimiento y la gestión de la movilidad urbana es undesafío para las autoridades, particularmente considerandoque la mayoría de las ciudades no cuentan con datosestadísticos sistematizados. A pesar del alcance limitadode cualquier análisis basado en las pocas informacionesdisponibles, el trabajo desarrollado por el ObservatorioGráfico 4.12Cambios en la participación del transporte públicocolectivo en ciudades seleccionadasPorcentaje908070605040302010067558066544633 33Montevideo Quito a * Santiago São PauloAño 1 Año 2aSe trata del porcentaje de viajes en transporte colectivo sobre el totalde viajes motorizados.Fuentes: Urse y Márquez 2009; Municipio del Distrito Metropolitano deQuito et al. 2008, y CAF, Observatorio de la Movilidad Urbana.de la Movilidad 65 (OMU) apunta claramente a algunosproblemáticas y desafíos.Según un estudio realizado en 2007 en quince ciudadesde nueve países latinoamericanos, que representan untotal de 113 millones de habitantes 66 , más de dos terciosde los viajes (71%) realizados por esa población fueronen transporte público colectivo, caminando o en bicicleta.Esta distribución difiere de otras regiones del mundocon mayores niveles de desarrollo, donde la proporciónde viajes a través de estos modos es bastante inferior (sereduce al 50% en Europa occidental y al 14% en EstadosUnidos) 67 .Transporte colectivo e informalidadLos autobuses y microbuses constituyen el principalmedio de transporte colectivo en las ciudades de la región,representando un 85% del total 68 . Estos medios utilizanprincipalmente el diesel como combustible, mientrasque los trayectos cubiertos con medios alimentados porenergía eléctrica (metros o trenes) son minoritarios.Pese a la importancia del transporte colectivo en la región,en las últimas décadas se ha observado una disminuciónde su participación relativa en algunas de las ciudadesestudiadas (Montevideo, Quito, Santiago o São Paulo).Los sistemas de transporte público colectivo en la regiónpresentan diferentes configuraciones organizativas yregulatorias. En la mayoría de las ciudades estudiadaspor el OMU 69 , la red de transporte público está acargo de operadores privados que explotan recorridosasignados mediante concesiones y permisos emitidos porlas autoridades. También existen operadores públicos,principalmente concentrados en la gestión de ferrocarrilesy metros. En otros aspectos, relacionados con el nivel100 Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe • 2012
Gráfico 4.13 Recaudación y subsidios para la operación del transporte público en ciudades seleccionadas, 20071009080 364070607688 895096 97 100 100 100 100 100 100 100 100Porcentaje4030 646020102412 1104 3Fuente: CAF, Observatorio de la Movilidad Urbana. Consultado en septiembre de 2011.SubsidiosRecaudaciónde servicio, la modalidad de operación y la cantidad deoperadores, la diversidad es mayor. Así, mientras que enBuenos Aires hay 231 empresas, en Montevideo y Santiagoson apenas 5 y 6 respectivamente.En general, la inversión en la infraestructura inicial detransporte se beneficia de subsidios públicos, a vecesmuy elevados, mientras que las operaciones suelen serfinanciadas mediante la recaudación tarifaria.Otra característica del sector de la movilidad en AméricaLatina y el Caribe es la importancia de ofertas detransporte colectivo de carácter informal. Esta ofertase distingue por escapar totalmente o parcialmentede la órbita de la autoridad regulatoria, por lo que laorganización del servicio, las características y estándaresde calidad dependen básicamente del criterio y capacidadde los operadores. En muchas ciudades, existe una ofertade transporte informal por autobuses, microbuses, taxis ymoto-taxis.Una de las principales ventajas del transporte informales su capacidad para adaptarse a la demanda y llenar los“vacíos” dejados por el transporte organizado desde elpoder público 70 . El transporte informal es, muchas veces,la única opción disponible para residentes de zonas dedesarrollo urbano no planificado, áreas apartadas o dedifícil acceso 71 . En este sentido, es importante reconocersu utilidad social, ya que aportan una solución pragmáticaa numerosas demandas de movilidad que no estánatendidas por los operadores públicos tradicionales.Sin embargo, la informalidad también conllevaefectos negativos, como la sobreoferta de servicios, sucontribución a la congestión y la posible carencia decondiciones mínimas de seguridad y comodidad para lospasajeros 72 . Más importante aún es que la informalidadno permite la realización de esquemas de subsidioscruzados, en los cuales las rutas o los horarios másrentables contribuyen a financiar las que lo son menos 73 .Recuadro 4.7Los “robots” de KingstonEl área metropolitana de Kingston constituye un caso clarode informalidad en el servicio de transporte. La crisis en eltransporte público urbano favoreció la irrupción de operadoresilegales, conocidos como “robots”, que terminaron ocupandouna posición dominante en el sector.En los años 1950, los usuarios pudieron contar con un servicioorganizado, gestionado de forma centralizada, decente ya precios razonables operado por una empresa privada, laJamaica Omnibus Services (JOS). Una década después, la caídade usuarios y de ingresos, sumado a la negativa del Gobiernode aumentar las tarifas, llevó a recortes en las prestaciones y undeterioro rápido de la flota. En 1974, las autoridades tomaronel control del servicio, pero no lograron suficientes mejoras.Desde entonces, las autoridades han intentado diversasreformas para regularizar el transporte urbano, usandofranquicias, licitaciones e incluso la legitimización de losoperadores informales. La oferta de un servicio de buenacalidad a tarifa razonable permitió reducir inicialmente elnúmero de “robots”. Sin embargo, el problema resurgió porel incumplimiento de acuerdos (sobre rutas y horarios, porejemplo), la escasa capacidad institucional y financiera de losoperadores a .En 2008, había casi 2.500 operadores ilegales en el áreametropolitana de Kinsgton, que suponían una pérdida deunos 150.000 pasajeros diarios para la compañía pública detransportes (JUTC) b . La ciudad sufre todavía los problemasasociados a los operadores informales y una competenciaexcesiva, tales como la congestión y la inseguridad en losdesplazamientos.aCervero (2000), pp. 121.bInforme del Comité de Administración Pública y Asignaciones de laCámara de Representantes sobre deliberaciones del 27 de marzo de2008 relativas a la Compañía de Tránsito Urbano de Jamaica.La presencia de actores que no responden a la normativaoficial ejerce una presión económica sobre el sector formaly dificulta la implementación de políticas tarifarias yreformas orientadas a la eficiencia, como la introducciónServicios básicos urbanos 101
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