ESTADO DE LAS CIUDADES - ONU-Hábitat

Bogotá, Colombia. El uso de automóviles en la ciudad. © Carlos Andrés Yepes Rodriguezen cuanto a las lesiones recibidas por sus usuarios, algoque, en parte, se explica por la aplicación muy parcialde las normas de seguridad sobre vehículos, conductoresy pasajeros. A modo de ejemplo, para 10 ciudades delcontinente, las motocicletas contribuyeron con el 42%de los muertos en accidentes viales protagonizados porautomóviles, motocicletas o autobuses 80 .La tenencia de un vehículo propio presenta ventajasobjetivas innegables tales como mayor flexibilidadde recorridos, comodidad, seguridad y velocidad.También entraña aspectos simbólicos y de estatus social,especialmente en el caso del automóvil. De mantenerselos actuales modelos de desarrollo urbano y las ofertasde transporte publico, es bastante probable que la tasade motorización siga aumentando hasta los niveles queexisten actualmente en países más desarrollados.Entre los efectos asociados al aumento del uso intensivodel automóvil se cuenta el agravamiento de la congestiónvehicular, un problema importante en la región. En efecto,se estima que cada ocupante de un automóvil produceen horas punta once veces la cantidad de congestiónatribuible a un pasajero de autobús 81 .El fenómeno de la congestión tiene costos económicos,sociales y ambientales, que paga el conjunto de la sociedadindependientemente de quien los genera. Vías congestionadassignifican mayores emisiones de gases nocivos,más ruido y más tiempo destinado al desplazamiento endetrimento de otras actividades. En términos económicos,se calcula que el tiempo de transporte urbano representaen la región el 3% del PBI de las ciudades de más de100.000 habitantes 82 . La congestión vehicular afectatambién al sistema de transporte público, reduciendo asísu atractivo y rentabilidad. En la ciudad de São Paulo,se calculó por ejemplo que la congestión vehicularocasionaba para el transporte público un coste operativoadicional del 15,8% 83 .Sin embargo, hay que distinguir entre el fenómeno de lamotorización y la efectiva utilización de este medio. Untransporte colectivo eficiente, predecible y de calidadpuede incitar a un menor uso del vehículo privado, enparticular para los viajes programados (trabajo, escuela).De la misma manera, una ciudad compacta, concondiciones adecuadas para la movilidad peatonal y enbicicleta, y con espacios urbanos multifuncionales, que nodemande grandes traslados, también ayuda a desalentar eluso del automóvil.La cantidad de vehículos no solo es un desafío cuandocirculan en la ciudad; también lo es cuando estánparados. Frecuentemente, más de la mitad del espaciodisponible en las calles está ocupado por vehículosestacionados, reduciendo el espacio para la circulacióny otras actividades productivas. Sin embargo, comoindicó Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá, en elForo Internacional del Transporte celebrado en mayo de2011, ninguna Constitución prevé el derecho a estacionarel automóvil y no es obligación de las ciudades poner adisposición del usuario el espacio correspondiente.Ampliar la oferta de espacios no es la respuestaideal a los problemas vinculados al estacionamiento.Independientemente de cuál sea el nivel de comodidaddel transporte público, no puede competir con la delvehículo individual cuando es gratuito, o casi gratuito,aparcar en los lugares de origen y destino. A medio olargo plazo, la creación de espacios de estacionamientoincentiva el uso del automóvil y la expansión urbana,lo que, a su vez, incrementa tanto la congestión como lapropia demanda de estacionamiento. Al contrario, limitarla oferta de estacionamiento permite controlar la presiónvehicular, lo que también posibilita dedicar mas espacio altransporte público, incrementar su cobertura, frecuenciay accesibilidad, para el beneficio de todos.104 Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe • 2012