ESTADO DE LAS CIUDADES - ONU-Hábitat

de tecnología limpia, la organización de corredores y lacreación de dispositivos de integración multimodal.En general, la inversión en la infraestructura inicial detransporte se beneficia de subsidios públicos, a vecesmuy elevados, mientras que las operaciones suelen serfinanciadas mediante la recaudación tarifaria.Lograr sistemas de movilidad más eficientes, másinclusivos y sustentables, requiere una mayor integraciónde todas aquellas modalidades que puedan aportarverdaderas soluciones para la accesibilidad de las personas.Para ello, es necesario que las autoridades asuman un rolprotagónico y proactivo en la organización del sistemade la movilidad, algo que en muchas ciudades supera lascapacidades actuales. A nivel metropolitano el desafíode la coordinación es aún mayor y requiere estructurasinstitucionales adaptadas, capaces de incidir en variosaspectos de la movilidad y de la vida urbana en generalsobre territorios muy extensos.Dentro de las medidas que han buscado la mejorade los sistemas de transporte masivo, se encuentra laconstrucción de nuevas líneas de metro y la ampliaciónde las redes existentes, como en Buenos Aires y Santiago.La que más destaca por su difusión es la implementaciónde sistemas de transporte neumáticos de alta capacidad,conocidos como Bus Rapid Transit (BRT). Aunquevarían en términos de estaciones, integración y formade pago, tienen en común la racionalización del espaciovial urbano, reservando carriles de circulación en los ejesprincipales 74 . Esto permite la descongestión del transportepúblico, mejorando sustancialmente su velocidad ycapacidad de carga, al estilo de la red subterránea (metro),pero con costos mucho más bajos.Los sistemas de BRT existen desde la década de 1970, conla primera implementación en la ciudad de Curitiba. En ladécada del 2000, se ha dado una explosión de sistemas deeste tipo, especialmente en ciudades latinoamericanas 75 .Una clave de las experiencias exitosas es que suimplementación ha ido de la mano de medidas globalesde planeamiento territorial que buscaron densificar a lolargo de estos corredores y generar espacios más propiciospara la movilidad activa. La ciudad de Curitiba aparececomo un caso exitoso de densificación urbana planificadaa partir de la red de transporte público 76 .Con diferente cobertura y extensión, son varias lasciudades que han implementado modalidades detransporte masivo inspiradas en el BRT o, al menos,con algunas características de estos sistemas. Entre ellas,figuran Bogotá (Transmilenio), Buenos Aires (Metrobuspor Juan B. Justo), Ciudad de Guatemala (Transmetro),Ciudad de México (Metrobus), Montevideo (Plan deMovilidad en ejecución), Quito (Trole), Guayaquil(Metrovía), Santiago de Chile (Transantiago), São Paulo(Interligado) y Mérida (Trolmerida) 77 . Al igual que ocurrecon otros medios de transporte, la heterogeneidad en laRío de Janeiro, Brasil. Campaña “I’m a City Changer”de ONU-Habitat.© Mariana Nissenregión es inmensa y su clasificación dentro de una u otramodalidad no es tarea sencilla.Iniciativas a favor de los ciclistas y peatonesNo cabe duda de que los modos activos constituyenopciones muy valiosas en términos de salud pública,prevención de la contaminación y uso eficiente de losrecursos. Desde estas perspectivas, caminar o andar debicicleta son claramente las opciones de desplazamientomás sostenibles, aunque no siempre se desarrollan en lasmejores condiciones.Para la gran mayoría de los ciudadanos, la decisión deusar un modo de transporte u otro no responde tanto auna elección ideológica como, simplemente, a la presióneconómica. Por esta razón, los sectores populares son losque más dependen de los modos activos. Como ilustra elcaso de Santiago de Chile (representado en la siguientesección ), los modos activos pueden representar más de lamitad de los desplazamientos realizados por este grupo depoblación.En la región predomina una cultura del tránsito queprivilegia a los vehículos motorizados en detrimento delos peatones y ciclistas, aunque estos son más numerosos ymás vulnerables en lo que a seguridad viaria se refiere. Engeneral, las ciudades carecen de infraestructura adecuadapara las bicicletas y de aceras suficientemente amplias yadaptadas a todo tipo de viandantes. De las 15 ciudadesestudiadas por el OMU, sólo cinco contaban con unaextensión de vías para la bicicleta equivalente o superior102 Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe • 2012