ESTADO DE LAS CIUDADES - ONU-Hábitat

Una opción es la creación de estacionamientos disuasoriosen puntos estratégicos. Es una medida que ha comenzadoa concretarse en Buenos Aires, donde se ha adoptado unplan urbano de largo plazo que contempla la construcciónde estacionamientos en zonas alejadas del centro, juntoa estaciones de transporte público colectivo. El objetivoes agilizar el tránsito y reducir los efectos nocivos deltransporte privado, alentando el transporte público. EnRosario (Argentina), se trabaja en un plan con igualobjetivo y se proyectan remodelaciones para crear espaciospara guardar, estacionar y alquilar bicicletas, junto conmedidas de restricción de la velocidad de los automóviles.Lo anterior pone de relieve la necesidad de abordar deforma integral las políticas de incentivos y desincentivos enmateria de transporte. Aquellas ciudades que han tomadodecisiones de gran alcance en relación a la movilidad hantratado de abarcar simultáneamente la ampliación dela capacidad para el tránsito de automóviles y la mejorade los sistemas de transporte masivo 84 . Sin embargo, esnecesario analizar estas inversiones con mucho cuidado,pues los efectos de políticas contradictorias puedenneutralizarse. Los desafíos de la motorización justificanabordar el tema de forma amplia, desde una perspectivade movilidad sostenible.Desigualdad en la movilidadEn América Latina y el Caribe, la desigualdad entrelos distintos grupos sociales se refleja igualmente en lacapacidad para desplazarse de un lugar a otro.Como ilustran los ejemplos de Bogotá y Santiago deChile, los sectores sociales más populares usan de formamás intensiva el transporte público que los de nivelsocioeconómico más alto. De hecho, los sectores popularesdependen de forma prácticamente exclusiva del transportecolectivo para sus viajes motorizados 85 . Además, losasentamientos periféricos no siempre cuentan con víasbásicas de acceso, por lo que sus residentes encuentranGráfico 4.17Costo del sistema de autobuses para los usuarios enciudades seleccionadas a , 2007MontevideoGuadalajaraSantiagoCuritibaPorto AlegreBelo HorizonteRío de JaneiroSão PauloLeónBogotáLimaCiudad de MéxicoCaracasBuenos AiresSan JoséPorcentaje de salario mínimo3568713121212121211110 5 10 15 20 25aEn las ciudades brasileñas se toma el porcentaje de 50 vales transporteque es la tarifa aplicada a quienes ganan menos de 2 salarios mínimos.Fuente: CAF, Observatorio de la Movilidad Urbana. Consultado enseptiembre de 2011.obstáculos tanto para llegar a la red de transporte comoen su opción más básica de movilidad, que es la caminata.Vivir en áreas periféricas de la ciudad impone para lossectores más pobres costos muy excesivos en términosmonetarios, de tiempo y energía.El uso del transporte público puede llegar a representarun rubro importante en la economía familiar. A modode ejemplo, en Bogotá, el gasto en transporte urbanoconstituía en 2009 entre el 11% y el 16% de los ingresosde los hogares con menos renta 86 . Esa cifra se ubicaba enel 8% de los ingresos del quintil más pobre en la ciudadde Montevideo 87 . Adquirir una cantidad básica de billetesimplica erogar hasta el 20% de los ingresos de un hogarque percibe el salario mínimo.El nivel socioeconómico también influye en el costode la movilidad en tiempo. El grupo de población conmenos ingresos tarda en promedio más tiempo en sus1820Gráfico 4.16Distribución de modos de transporte según los grupos socioeconómicos en Bogotá y Santiago de Chile (%) aBogotáSantiagoBajoMedioAltoModos activosPúblicoOtrosPrivadoBajoMedioAlto0 20 40 60 80 1000 20 40 60 80 100aLa distinción por estrato socioeconómico responde a la clasificación realizada en los informes locales de las encuestas origen destino que dan lugara la información.Fuentes: Bogotá en 2005 (Alcaldía de Bogotá 2009); Santiago en 2007, con datos de SECTRA.Servicios básicos urbanos 105