Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 98
Frage 8:
Der Hinterlandverkehr insgesamt, insbesondere aber der Schienenhinterlandverkehr
konnte in den letzten Jahren starke Zuwächse erzielen.
Wie beurteilen Sie die Entwicklung des Anteils des Hinterlandverkehrs
auf der Schiene am gesamten Seehafenhinterlandverkehr der nachstehend
genannten Häfen bis 2025 im Vergleich zu heute?
Abbildung 55
Antworten zu Frage 8 – Entwicklung des Hinterlandverkehrs per
Schiene
Quelle: Projekt.
Die größten Wachstumserwartungen für den Verkehrsträger Schiene im Hinterlandverkehr
bestehen insbesondere in Bremerhaven, Bremen und Wilhelmshaven. 71 Für
Bremen und Bremerhaven decken sich die generellen Einschätzungen mit den Aussagen
aus der Interviewsequenz. Vor allem für Bremen Inlandshafen scheint der Bedarf
für mehr schienenbasierte Lösungen im Hinterlandverkehr im Bereich bereits
bestehender Kunden, aber auch im Bereich der Neu-Kunden des Schienengüterverkehrs,
gegeben zu sein.
Seitens der Experten wird im Prinzip nicht damit gerechnet, dass der Anteil der
Schiene am Hinterlandverkehr zurückgehen wird. Für diese Einschätzung spricht die
ökonomische Logik. Die Schiene ist auf langlaufenden Relationen die deutlich kostengünstigere
Option. Zum Teil gilt dies bereits auch für Entfernungen deutlich unter
300 km. Der Anteil der „Schiene“ am Modal-split des Hinterlandverkehrs könnte vor
71
Die Einschätzung zu Wilhelmshaven dürfte sich in erster Linie daraus ergeben, dass sich die dortigen
Gegebenheiten mit der Eröffnung des Jade-Weser-Ports grundlegend ändern sollen. Heute
bestehen Schienengüterverkehr beschränken sich im Wesentlichen auf Wagenladungsverkehre.
Die Schienenanbindung des Jade-Weser-Ports soll in der Folge zu insgesamt deutlich mehr Hinterlandverkehr
führen durch neue Relationen für den Containerverkehr.