Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 119
liegt derzeit bei durchschnittlich rund 63. 88 Hieraus lassen sich die Herausforderungen
der Eisenbahnverkehrsunternehmen ableiten, heute eigenwirtschaftlich
erfolgreich(er) zu arbeiten: Fehlende Ladungsaufkommen – für Bremerhaven
insbesondere importseitig vielfach der Fall – führen u.U. zu gekürzten
Zuggarnituren mit entsprechend „schlechter“ bis „negativer“ Marge. Das Netz
der DB AG (insbesondere in Ost-Deutschland) und die Schienenwege in weiten
Teilen Osteuropas, wo eine Vielzahl von Automobilfabriken ihren Standort haben,
erlauben vielfach keine 750m-langen Züge; Gleiches gilt für die Gleisanschlüsse
vieler Pkw-Fabriken in Deutschland sowie die Pkw-Terminals in Bremerhaven.
Insofern wäre infrastrukturpolitisch für die Eisenbahnverkehrsunternehmen
schon viel erreicht, wenn ein „echter“ Standard in Europa dahingehend
geschaffen werden könnte, dass Güterzüge zumindest in einem europäischen
„Kernnetz“ in 750m-Einheiten verkehren dürften.
10. Auf der anderen Seite müssen und werden unter den aktuellen Bedingungen
wie „Pünktlichkeit der Züge“ Zuschläge für verspätungsbedingte Mehraufwände
eingepreist werden, sie verteuern vom Grundsatz her die schienenbasierte Hinterlandlogistik
für Reeder und Verlader („carriers haulage“, “merchant haulage“)
und belasten damit die Wettbewerbsfähigkeit des Seehafens insgesamt. Dem
Aspekt der Logistikkosten wird in Zukunft jedoch entscheidende Bedeutung im
Wettbewerb der europäischen Seehäfen zukommen. Dieser wird voraussichtlich
insbesondere vom Marktführer in Rotterdam geprägt werden. Mit der Inbetriebnahme
von Maasvlakte 2 wird 2014/2015 massiv Kapazität in den Markt
gebracht, die genutzt werden will. Damit wird voraussichtlich über das heutige
Maß hinaus weiterer erheblicher Druck auf das Preisniveau seeseitiger Dienste
(Terminal Handling Charge, Abfertigungskosten usw.) ausgelöst werden.
Mit der Betuwe-Linie und dem Rhein hat der Hafenstandort Rotterdam geradezu
„ideale“ infrastrukturelle Voraussetzungen, zunehmende Schienen- und
Binnenschiffsverkehre, beide im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern politisch
gewollt, auf längeren Distanzen mit Kostenvorteilen, energieeffizient und umweltfreundlich,
zur Stärkung seiner Marktpräsenz im deutschen und europäischen
Hinterland einzusetzen. 89 Die Berater gehen davon aus, dass perspektivisch
auch an dieser Stelle eine deutliche Verschärfung eines in erster Linie
kostenbasierten Wettbewerbs entstehen wird. Hier auf Dauer wirtschaftlich erfolgreich
zu bestehen, erfordert voraussichtlich nicht nur hinsichtlich des Schienengüterverkehrs
und seiner Logistikpartner ein Höchstmaß an Kosteneffizienz.
Letzteres dürfte, trotz bisher zweifellos erreichter Fortschritte, nach allgemeiner
Einschätzung innerhalb der Interviewpartner heute noch nicht erreicht
sein.
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Eine im Prinzip sehr wünschenswerte Zeitreihenanalyse zu diesem Thema scheiterte an der fehlenden
Datengrundlage.
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Mit den Arbeiten zur Kapazitätserweiterung an der rund 73 km langen Strecke Emmerich – Oberhausen
verliert die Betuwe-Linie eines ihrer größten Hindernisse im grenzüberschreitenden Verkehr.
Aktuell wird die Leit- und Sicherungstechnik durch den Einbau eines neuen elektronischen
Stellwerks (ESTW) modernisiert. Anschließend soll der Bau des dritten Gleises erfolgen. Vgl. DB
AG, Bahn macht internationale Schienenverbindung fit für die Zukunft, Projekt Emmerich – Oberhausen,
letzte Aktualisierung 04.04.2013. Link: http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_
bahn/aus_und_neubauprojekte/emmerich_oberhausen/emmerich_oberhausen.html (15.04.2013).