Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 210
Als „Schwachstellen“ des KV gelten vielfach die Terminals als Anfangs- oder Endpunkt
von Verkehren. Die Sicht des Marktes auf diese Infrastrukturen ist - wie schon
dargestellt - relativ kritisch. 175 Das Layout einiger Terminals ist nicht (mehr) konform
zum Marktbedarf (z. B. zu kleine Lagerflächen). Insbesondere von Eisenbahnverkehrsunternehmen
wird erwartet, dass ein Terminal in der Lage sein sollte, mindestens
ein Zugpaar am Tag abzufertigen - und zwar innerhalb einer Schicht - ohne dass
dabei mehr Zeit für Rangieren und andere Nebentätigkeiten notwendig ist als für das
eigentliche Be- und Entladegeschäft.
Die vorhandenen Containerterminals lassen sich unterscheiden in
- Kleinterminals: Sie sind häufig (ohne aktuelle Nachfrage) aus alten, von Stilllegung
bedrohten Güterverkehrsanlagen entstanden. Sie verfügen typischerweise nur
über zu kurze (nicht zuglange) Gleise und unzureichende Weichenverbindungen
im Vorfeld. Sie verfügen entweder über einen alten (Portal-)Drehkran mit unzureichendem
Ladegeschirr oder einen Reachstacker, der auch zum Transport und
Stapeln der Boxen auf dem Platz verwendet wird. Die Staufläche ist häufig sehr
klein beziehungsweise zu klein für neuzeitliche Anforderungen des Marktes. Die
Lademittel lassen i.d.R. nur ein Ladegleis zu. Die Aufenthaltsdauer im Terminal
(einschl. zugehörigem Bahnhof) ist gemessen an der Umlaufzeit zu hoch und
macht dessen Bedienung für das Eisenbahnverkehrsunternehmen vielfach unwirtschaftlich.
Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sich aus diesen infrastrukturellen
und verfahrensseitigen Ursachen die Umlaufzeit der Containerzüge verlängert
(um einen Tag). 176
- Hinterlandterminals: Diese Art Terminals verfügen normalerweise über mehrere
Ladegleise, die von einem oder mehreren mit Spreadern (Greifzeuge) 177 ausgestatteten
Brückenkräne überspannt. Entwicklungsbedingt sind die meisten Ladegleise
nicht zuglang, so dass besondere „Vorstellgruppen“ (Vorstellgruppe) als
Zugzerlegungs- und -bildungsbahnhöfe notwendig sind.
Obwohl inzwischen der Güterverkehr zumindest auf der Straße „rund um die Uhr“
läuft und auch der Schienengüterverkehr mindestens zu etwa 50 Prozent außerhalb
des „Nachtsprungs“ operiert, beschränken viele Containerterminals ihren Betrieb
auf maximal zwei Schichten am Tag. An Wochenende bleiben viele von Ihnen
geschlossen: Die ausdrückliche Ausnahme des KV-Zustell- und –Abholverkehrs
vom Sonntagsfahrverbot bleibt unberücksichtigt. Überschlägige Berechnungen
der Berater zeigen, dass diese Prozessorganisation die Betreiber von KV-Zügen
jede Woche mit schätzungsweise etwa 5.000 Euro je Zugeinheit zusätzlich belastet
(Stillstandskosten).
175
Vgl. Fußnote 34.
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Bei A-C-Verbindungen heißt dass, die Umlaufzeit steigt um ein Drittel, bei A-B-Verbindungen um
50 Prozent. Entsprechend höher müssen u.a. die personal- und fahrzeugseitigen Kosten eingepreist
werden. Dies belastet letzten Endes sämtliche Wirtschaftsbeteiligte einschließlich desjenigen
Hafenstandortes, der in seinem Hinterlandnetzwerk solche suboptimalen Standorte vorfindet.
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Spezielles Ladegeschirr für den Container-Umschlag, das in die Eckbeschläge der Boxen eingreift;
es kann mit zusätzlichen Greifzangen für den Umschlag von Wechselaufbauten oder Trailern ausgerüstet
sein. Equipment muss heute vorhanden sein, wenn der Bau eines Terminals öffentlich gefördert
wurde.