Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 204
können mit Stellplätzen 108 TEU behandelt werden. Für den (noch) ungewöhnlichen
Fall, dass im Eingang wie im Ausgang alle Stellplätze mit 20’-Containern
belegt sind, wäre bei einer Lastspiel-Dauer von 4 min und dem Einsatz von 4
Brückenkränen die Ent- und Wiederbeladung nach knapp 2 Std beendet. Wenn
aber auch die 5 nebenan stehenden Züge zur gleichen Zeit bedient werden,
steht jeder Zug 10 h. Diese Standzeit-Verlängerung kostet zumindest im innerdeutschen
Verkehr in der Regel einen zusätzlichen Umlauftag, und der schlägt
sich in höheren Transportkosten in der Größenordnung von ~15 Euro/TEU nieder.
Ein Übriges bewirkt, dass der Lkw außerhalb der mautpflichtigen Straßen quasi
unreglementiert und gebührenfrei fahren darf. Ein Zug wird nach geltenden Regeln
einer Hafenbahn und dem Terminal-Betreiber bedient oder stehen gelassen.
In dem Fall sind zusätzliche Infrastrukturbenutzungsgebühren fällig. Es
wurde bereits erläutert, dass aus ökonomischer Perspektive eine den Schienengüterverkehr
fördernde Behandlung anders aussehen sollte.
Der Lkw erreicht auf den deutschen Fernstraßen eine Transportgeschwindigkeit
von ~80 km/h. Das ist nur möglich, weil er – mit oder ohne Billigung der
zuständigen Behörden – auf Autobahnen oftmals mit >100 km/h und auf Landstraßen
mit >80 km/h zu beobachten ist. Ein Güterzug erreicht i.d.R. nur ~ 50
km/h, obwohl er für eine Geschwindigkeit von mindestens 90 km/h fahrfähig
sein muss. Will ein Eisenbahnverkehrsunternehmen dessen Muss-Geschwindigkeit
ausfahren, muss es „Vorzugstrassen“ bestellen, die 65 Prozent teurer
sind als normale Trassen. Ob im Bedarfsfall solche zugeteilt werden, kann nicht
als sicher angesehen werden. Seitens des EIU kann dieser Zustand in dem
Moment geändert werden, indem sie einen geeigneten Teil ihres Streckennetzes
zum „Schienengüterverkehr-Vorrang-Netz“ erklärt. Für betroffene Eisenbahnverkehrsunternehmen
bestehen hier derzeit geringe Chancen.
Auch der Vorteil der Unabhängigkeit von Störungen existiert in der Praxis nicht:
Die Eisenbahninfrastruktur-Nutzungsverordnung räumt allen im Takt fahrenden
Zügen (und das sind die Züge des Reiseverkehrs) absoluten Vorrang ein.
Kommt es zu Streckensperrungen, unabhängig davon, ob von DB Netz oder
durch Fremdverschulden veranlasst, werden die betrieblichen Folgen aus Sicht
einiger Eisenbahnverkehrsunternehmen als „chaotisch“ bezeichnet. Aber auch
die Züge des Personenfernverkehrs verdrängen mit ihren – häufig durch ganz
Deutschland gezogenen Verspätungsschleppen – die Schienengüterverkehr-
Züge sozusagen ständig in ungeplante Überholungen, da sie als vertaktete Verkehre
Vorrang genießen.
Außerhalb Bremens müssen die für den Schienengüterverkehr wichtigsten
Strecken auch noch den Hinterlandverkehr der Seehäfen Hamburg und Wilhelmshaven
(Jade-Weser-Port) aufnehmen. Die einzige bislang für Norddeutschland
„offiziell“ konzipierte Neubaustrecke ist die sogenannte „Y-Trasse“
(Hannover – Hamburg/Bremen). Jenseits politischer Überlegungen stellt für
den Schienengüterverkehr nach aktuellem Kenntnisstand voraussichtlich keine
„echte“ Entlastung dar, weil