Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 23
Aus der bisherigen und der zukünftigen Umschlagentwicklung leitet sich der Hinterlandverkehr
mittelbar ab. Wesentliche Stellgröße ist hierbei die abzuschätzende weitere
Entwicklung der Transshipment-Quote. Diese wurde ebenfalls auf der Grundlage
der Aussagen der Branchenexperten mit ≤65 Prozent für die kommenden Jahre angenommen.
Zudem mussten verschiedene Annahmen dazu getroffen werden, welcher
Modal-split im Hinterlandverkehr (Bereich Container) erwartet wird. Auf der Basis
der Resultate aus den Experteninterviews wurde abgeleitet, dass der Marktanteil
der Schiene bis 55 Prozent als möglich erachtet wird. Mit diesen quantitativen „Leitplanken“
war es möglich, im Rahmen dieses Projektes auf der Basis der erwarteten
Umschlagentwicklungen für bestimmte Güter eine mit Marktexpertise unterlegte Abschätzung
zum Schienenhinterlandverkehr des Jahres 2030 zu treffen.
In diesem Kontext war im Projekt zudem zu entscheiden, ob und in welcher Form der
Wettbewerb im Bereich „Container“ zwischen den Hafenstandorten Jade-Weser-Port
(Wilhelmshaven) und Bremerhaven als Einflussgröße vom Grundsatz her zu bewerten
ist. Aus Gründen des fokussierten Untersuchungsauftrags im Hinblick auf die
Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes, bilden Betrachtungen zum Güterumschlag
einen wichtigen, jedoch nicht den prioritären Teil solcher Analysen. Die Berater gehen
davon aus, dass bis auf weiteres die „Seeverkehrsprognose“ hier konzeptionell den
Rahmen setzt, nach dem langfristig genügend Marktpotenzial besteht. Eine Aussage
dazu, wie sich der „Markt“ zukünftig zwischen den Hafenstandorten im Detail verteilen
könnte, ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Seine Verteilung wird auch davon
abhängen, wie sich die beteiligten Unternehmen perspektivisch positionieren. Zu berücksichtigen
ist zudem, dass der „Markt“ mit der kommenden Eröffnung der Maasvlakte
2 eine neue Entwicklungsrichtung nehmen könnte. Mittelbar finden diese und
andere Argumente jedoch ihren Niederschlag auch in dieser Untersuchung durch die
Ableitung zukünftiger Entwicklungspfade in den Bereichen Container- oder Pkw-Umschlag
der Bremischen Häfen. Diese berücksichtigt die seitens der befragten Experten
und Brancheninsider geäußerten Einschätzungen bezüglich der als möglich erachteten
operativen und langfristigen Entwicklungstrends.
Für dieses Projekt galt es zudem, die Schnittstelle zur Loco-Quote beziehungsweise
zu den Loco-Verkehren konzeptionell zu berücksichtigen. 6 Dies gilt insbesondere für
das Segment „Container“, da hier anders als bei Massengut verarbeitende oder veredelnde
Prozesse wahrscheinlich sind. Die Bedeutung der maritimen Wirtschaft für
den Standort Bremen darf als hinreichend und aktuell bearbeitet betrachtet werden,
weshalb sich eine weitergehende Abhandlung dazu erübrigt. 7
6
Bezogen auf Deutschland, aber auch auf internationaler Ebene, gibt es bislang noch keinen einheitlichen
methodischen Ansatz zur Ermittlung der Loco-Quote. Ein Ansatz geht auf die Beratungsgesellschaft
Planco zurück, der von der Beratungsgesellschaft im Jahre 2007 im Rahmen der Erstellung
der Seeverkehrsprognose gewählt wurde. Dort erfolgte die regionale Abgrenzung der Bemessungsgrundlage
für die Loco-Quote nicht gemäß eines (üblichen) 50 km-Radius' beziehungsweise
einer per Lkw wirtschaftlich gestaltenden Containerlogistik, sondern sie berücksichtigte lediglich
den "relevanten Seehafenkreis". Vgl. Planco: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung,
Seeverkehrsprognose (Los 3), April 2007, S.86.
7
Mit vergleichsweise aktuellen Angaben speziell für die Bremischen Häfen ISL - Institut für Seeverkehrswirtschaft
und Logistik, Beschäftigungseffekte der Bremischen Häfen, Kurzfassung, Bremen
2011. Link: http://www.bremenports.de/misc/filePush.php?id=893&name= bremenports_Hafenabh%C3%A4ngigkeit_Kurzfassung_241111.pdf+Kopie
(01.05.2013). Mit etwas älteren Angaben
für den nordwestdeutschen Raum ISL - Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik und BAW