Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...
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Kapazitive <strong>Leistungsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Eisenbahnnetzes</strong> <strong>im</strong> Großraum Bremen 51<br />
Hinterlandterminals sind zumeist größeren Zuschnitts und verfügen über von einem<br />
oder mehreren Brückenkränen überspannte Ladegleise. Sie verfügen zumeist nicht<br />
über zuglange Gleise, was entsprechende Vorstellgruppen und Zugbildungsanlagen<br />
erforderlich macht. Obwohl heute der Güterverkehr per Lkw „rund um die Uhr“ läuft<br />
und auch der Schienengüterverkehr min<strong>des</strong>tens <strong>zur</strong> Hälfte außerhalb <strong>des</strong> „Nachtsprungs“<br />
operiert, beschränken viele Hinterlandterminals ihren Betrieb auf max<strong>im</strong>al<br />
zwei Schichten am Tag. An Wochenenden bleiben viele von Ihnen geschlossen: Die<br />
Ausnahme <strong>des</strong> KV-Zustell- und -Abholverkehrs vom Sonntagsfahrverbot bleibt weitgehend<br />
ungenutzt. Überschlägige Berechnungen der Berater zeigen, dass diese Prozessorganisation<br />
die Betreiber von KV-Zügen jede Woche mit schätzungsweise etwa<br />
5.000 Euro je Zugeinheit zusätzlich belastet (Stillstandskosten).<br />
Auf Seehafenterminals entfällt ein großer Teil <strong>des</strong> Containerumschlags. Reeder und<br />
Terminalbetreiber haben vielfach frühzeitig investiert, um die wirtschaftlichen Vorteile<br />
<strong>des</strong> Containerverkehrs nutzen zu können. Hafen- und Hinterlandinfrastrukturen entwickelten<br />
sich nicht in der gleichen Art und Weise („Investitions-Asymmetrie“). 36 Folglich<br />
wuchsen die Kailängen i.d.R. schneller als die KV-Anlagen, was sich u.a. häufig<br />
in sehr kurzen Ladegleisen bemerkbar macht (auch in Bremerhaven (CT 1)). Kommen<br />
Stradle-Carrier (SC) zum Einsatz, sind die Zugverbände <strong>im</strong> Terminal in mehrere<br />
Teile zu zerlegen, um die An- und Abfuhrwege der SC zu begrenzen. Ein solches<br />
Verfahren erfordert mehr Zeit <strong>zur</strong> Bereitstellung und Abholung der Wagengruppen<br />
und ist für die Wirtschaftlichkeit dieser Hinterlandverkehre kaum förderlich.<br />
Große Seehafenterminals arbeiten <strong>im</strong> Gegensatz zu den Binnenterminals typischerweise<br />
<strong>im</strong> „24/7“-Modus. Der zeitlich eingeschränkte Betrieb der Binnenterminals stört<br />
die Geschäftsprozesse in den Seehafenterminals nachhaltig und reduziert deren wirtschaftliche<br />
(nutzbare) <strong>Leistungsfähigkeit</strong>. Die wesentlichen Merkmale der wichtigsten<br />
Hinterlandterminals in Deutschland können der folgenden Tabelle entnommen werden.<br />
36<br />
Bis in die jüngste Vergangenheit galt „Schiene“ für viele Marktteilnehmer als Auslaufmodell. Der<br />
forcierte Wechsel („run“) auf die Schiene in den Seehäfen setzte zumeist erst in den Jahren ab<br />
etwa 2004 ein. Dabei kam vielen Häfen zugute, dass sie vieles an hafenbezogener Schieneninfrastruktur<br />
nicht <strong>zur</strong>ückgebaut hatten, obwohl diese seinerzeit vielfach recht schlecht ausgelastet war.
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