Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 230
dann bei ~35 km/h einpendeln dürfte. Hierauf wird sich voraussichtlich kaum
ein Eisenbahnverkehrsunternehmen aus wirtschaftlich nachvollziehbaren
Gründen einlassen können beziehungsweise wollen.
Im Mischbetrieb wird der „Gz 1500“ nur dann in „akzeptabler“ Form produziert
werden können, wenn dem konkurrierenden Schienenpersonenfernverkehr der
Taktverkehrs-Vorrang bei Verspätungen genommen wird und er – ganz allgemein
formuliert – seine Fahrpläne einhält. Damit wiederum würde es möglich
werden, dass der Wagenladungsverkehr eine Transportgeschwindigkeit von
ungefähr 85 und Containerzüge etwa 105 km/h erreicht.
Prinzipiell wäre es natürlich möglich, den Personenfern- und Schienengüterverkehr
auf verschiedenen Strecken fahren zu lassen (räumliche Entmischung),
damit sie sich betrieblich nicht „ins Gehege kommen“. Für diesen Fall kann allerdings
eine wesentlich preiswertere Lösung gewählt werden: Die Umsetzung
der Betriebsstrategie „Netz 21“, die 1994 vom Vorstand der DB AG als „Bahn
des 21. Jahrhunderts“ verkündet, die jedoch nie umgesetzt wurde. Danach wären
vom 36.000 km langen Netz der DB Netz etwa 5.000 km zum Vorrangnetz
für den Schienengüterverkehr („Güternetz“) erklärt worden. Auf diesem, die
ganze Republik erschließenden Netz sollten alle Züge mit Durchschnittsgeschwindigkeiten
zwischen 85 und 105 km/h fahren. Es hätte so gut wie keine
Überholungen von Zügen gegeben. Nur wenige Überholgleise (für den Notfall)
wären erforderlich. Der Schienengüterverkehr könnte nach dieser Konzeption
Tag und Nacht „7/24“ ungestört und mit hoher Produktivität fließen. Außer einer
Reihe lokaler Anpassungsmaßnahmen (die jeweils nach Bauabschluss unverzüglich
in Betrieb gehen können) wären lediglich drei große Vorhaben zu realisieren:
- Entlastung der rechten Rheinstrecke,
- Installation eines leistungsfähigen Signal- und Zugsteuerungssystems und
- Bau des Frankenwaldtunnels.
Mit diesem Netz ließe sich – ohne nennenswerte Beeinträchtigung des Reiseverkehrs
– nachweislich das vier- bis fünf-fache der heutigen Güterverkehrsleistung
bewältigen, ohne dass es hierfür eines „GZ 1500“ bedarf.
Fasst man vorstehende Überlegungen zusammen, so sind dem Projekt „Gz
1500“ doch nur geringe Realisierungschancen einzuräumen. 196 Unter Abwägung
aller weiteren Aspekte, die vorstehend bereits skizziert wurden, erscheint
es angebracht, alle Forschungs- und Finanzierungsressourcen für die Entmischung
des Betriebs und damit dem sukzessiven Aufbau eines Güternetzes zu
widmen.
196
Das ebenfalls vom BMWI geförderte Projekt „GZ 1000“ mit 1.000 m langen Zügen macht unter den
oben geschildert Umständen überhaupt keinen Sinn, da es nahezu den gleichen Aufwand an Fahrzeugen
und Infrastruktur erfordert, aber nur einen Bruchteil an (vermeintlichem) Produktivitätsgewinn
einbringt.