Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 12
3. Zur kapazitiven und lärmemissionsbezogen Entspannung des Knotens Bremen
sowie der Strecken Bremerhaven – Bremen und Bremen – Hannover im Abschnitt
Bremen – Verden wird eine Nutzung der EVB-Strecke von Bremerhaven
– Bremervörde – Rotenburg (W.) und weiter bis Verden (DB-Strecke) im Sinne
eines Bypasses empfohlen. Der Abschnitt Bremerhaven – Bremervörde wurde
bereits für den Nahverkehr ertüchtigt. Darüber hinaus ist ein bedarfsgerechter
Ausbau der EVB-Strecke Bremervörde – Rotenburg (W.) notwendig; ferner der
Bau von 2 Verbindungskurven a.) in Rotenburg (W.) sowie b.) Höhe Kirchlinteln
als Übergang auf die „Amerika-Linie“ sowie der zweigleisige Ausbau der Strecke
Rotenburg (W.) – Verden erforderlich. Eine Elektrifizierung des Bypasses
sollte perspektivisch angestrebt werden.
4. Die Strecke Bremen – Wunstorf wird mit der prognostizierten Zunahme der Güterverkehre
des Seehafens Bremerhaven nördlich von Verden im Jahre 2030
überlastet sein; gleiches gilt prinzipiell bereits heute für den Bahnknoten Hannover.
Daher wird ein Ausbau der „Amerika-Linie“ dringend empfohlen, um
diese als Alternativstrecke für den Schienengüterverkehr und als Umfahrung
für Hannover nutzen zu können. Dies ist auch vor dem Hintergrund zu sehen,
dass die prognostizierten Güterverkehre des Jade-Weser-Port und anderer
Seehäfen zu einer weiteren Verschärfung der Engpasssituation auf der Strecke
nach Hannover und auf der Güterumgehungsbahn Hannover führen werden.
Zu den weiteren Empfehlungen der Berater, die auf der Basis der in diesem Projekt
gewonnenen Ergebnisse entwickelt wurden, sei an dieser Stelle in Ergänzung zu den
vorstehenden Ausführungen auf die detailliertere Darstellung in Abschnitt 6 (S. 169ff)
verwiesen.
Effizienz des Bahnbetriebs steigern!
- Die Transportmärkte entwickelten sich bislang äußerst dynamisch. Im Gegensatz
dazu verhält sich die Kapazität der Infrastruktur weitgehend statisch. Bei fortgesetzter
Entwicklung (siehe unten) wird sich das Problem ausreichender Kapazität
weiter verschärfen.
- Prinzipielle Vorteile realisierter Effizienzgewinne sind insbesondere der dafür notwendige
relativ „geringe“ Zeitbedarf und die faktisch entfallenden bzw. „überschaubaren“
Investitionskosten. Die bereits existierende Zusammenarbeit der genannten
Gruppen unterstreicht den Nutzen unmittelbarer, unternehmensübergreifender
Dialoge. Eine stärkere Fokussierung und ein umsetzungsbasiertes Projektmanagement
erscheinen jedoch notwendig, um zu nachhaltigen Lösungen zu
kommen.
- Die Effizienz des Bahnbetriebs hat zwei wesentliche (voneinander abhängige)
Handlungsfelder: 1.) Auslastung der Zugkapazitäten im Sinne beförderbarer Nettotonnage
und 2.) Auslastung der Infrastruktur im Sinne fahrbarer Züge in einem
definierten Zeitraum. Handlungsfeld 1 muss unter den aktuellen Randbedingungen
als weitgehend ausgereizt gelten. Die Import-Export-Volumen und die damit
verbundenen (gutart-bezogenen zum Teil großen) Disparitäten verhindern gro-