Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 157
Erfolgskritisch dürfte auch sein, in wie weit es gelingt, Verkehr auf der Schiene nicht
nur aus energetischer sondern auch aus geräuschemissionsseitiger Sicht weiter zu
optimieren. Mit neuen Bremstechniken lassen sich hier gewisse Erfolge erzielen, darüber
hinaus besteht jedoch eine Vielzahl möglicher Ansatzpunkte.
Der Verkehrsträger „Schiene“ ist traditionell vergleichsweise „stark“ in Gütermärkten
mit großen (vielfach Massengut, kein ausgesprochenes Wachstumssegment) und
bündelbaren Aufkommen, jedoch „schwächer“ in wachstumsstarken Sektoren wie
Teilladung, Expressverkehre usw., wo hoch-frequent und schnell kleine Volumen befördert
werden. Bislang fehlt es – auch infrastrukturbedingt – an Produktionssystemen
und damit auch an Produkten, diese Potenziale für die Schiene über einzelne
Beispiele hinaus zu erschließen.
5.5.3 Erwartete Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Großraum Bremen bis 2030
Aus den vorstehenden Ausführungen wurde bereits erkennbar, welche Güterverkehre
des Großraums Bremen im Wesentlichen den Knoten Bremen kapazitiv in Anspruch
nehmen. Primär sind dies die Hinterlandverkehre Bremerhavens und Bremens,
hinzukommen gewisse Transit-Verkehre, die den Bahnknoten tangieren und
zum Teil aus Häfen des Großraums Bremen kommen. Es wurde ebenfalls bereits
dargestellt, dass sich das Verkehrsaufkommen Bremens primär zusammensetzt aus
dem Hinterlandverkehr dieses Standortes sowie aus Aufkommen für örtliche Großkunden
wie Kraftwerke oder Stahlerzeuger. Für ihre weitere Entwicklung wurden vereinfachend
die gleichen Wachstumsprämissen gesetzt wie für die Entwicklung relevanter
Marktsegmente insgesamt (siehe unten), auf deren Basis die Entwicklung von
jeweils zu berücksichtigendem Schienengüterverkehr abgeleitet werden konnte.
Mit Blick auf den Hinterlandverkehr der Bremischen Häfen wurde ausgehend von den
umschlagseitigen Erwartungen eine Entwicklungsperspektive für den Verkehrsträger
Schiene im Jahr 2030 entwickelt. Maßgebend dabei waren u.a. Aussagen aus der
Interviewsequenz zum zukünftigen Güterumschlag und Hinterlandverkehr. Auf die
Eckwerte zur zukünftigen Umschlagentwicklung wurde bereits eingegangen. Hieraus
wiederum leitet sich das Aufkommen des Hinterlandverkehrs ab.
Für den schienenseitigen Hinterlandverkehr gingen die Aussagen im Rahmen der
Interviews dahin, dass mehr als 55 Prozent Marktanteil der Schiene am gesamten
Hinterlandverkehr nicht möglich sind. 129 Zu den Gründen zählt eine begrenzt leistungsfähige
Schieneninfrastruktur, die kaum in der Lage sein wird, langfristig weiteres
Wachstum abzubilden. Eine weitere Prämisse ergab sich aus den Interviews für die
erwartete Komposition von Short-sea- und Hinterlandverkehren. Nach übereinstimmenden
Aussagen gelten 65 Prozent der Umschlagleistung als geeigneter Erwartungswert
für die weitere Entwicklung der Umschlag- beziehungsweise Verkehrsentwicklung
am Standort.
129
Diese Aussage stimmt insofern bedenklich, da NTB dieses Niveau bereits Anfang 2013 erreicht
hatte. Unterstellt man den anderen Terminals noch gewisse Reserven, dann ist der Bedarf nach
einer betrieblichen und/oder infrastrukturellen Optimierung der Hinterlandanbindung Bremerhavens
zweifelsohne dringender Natur.