Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 222
zu definieren und für die zu verstauenden Boxen einen genauen Zuführungsplan vorzugeben.
In der gleichen Weise könnte auch auf der Bahnseite der Terminals vorgegangen
werden, wobei der Stauplan – im Gegensatz zum Seeschiff – nur eindimensional
(nämlich über die Länge des Zuges) gefertigt werden müsste. Auf diese Weise lässt
sich jeder einzelne Waggon und jede Wagengruppe zielgenau beladen. Nachrangieren
entfällt; insbesondere können Mehrgruppen-Züge direkt auf dem Ladegleis gebildet
werden. Am Zielterminal sind bereits vor Eintreffen des Zuges die Standplätze
der ankommenden Boxen bekannt und können demgemäß zielgenau gelöscht werden.
Dabei lässt sich der Einsatz der Umschlaggeräte derart programmieren, dass
mit einem Lastspiel eine Box von der Ladestraße aufgenommen und auf dem Zug
abgesetzt und anschließend eine andere Box vom Zug abgenommen und auf der
Ladestraße platziert wird. Ein solches Lastspiel dauert drei bis vier Minuten. 190
Terminals mit nur einem Ladegleis werden i.d.R. mit Reachstacker bedient. Sie
schaffen maximal ~40 Boxen in einer Schicht, falls das Gleis lang genug ist. Müssen
mehr Boxen umgeschlagen werden, sind entsprechend mehr Ladegleise vorzuhalten.
Diese werden sinnvollerweise mit Brückenkränen bedient. Seehäfen, in denen
noch der Einsatz von SC auf den Terminals üblich ist, vermeiden zwar das Zwischen-
Absetzen der Boxen unter den Kranbrücken, gestalten das Ladegeschäft jedoch eher
umständlich, erhöhen den Rangieraufwand und verlängern die Standzeit der Züge.
Wenn die vorhandenen Kräne einer Anlage gleichzeitig auf die Bearbeitung jeweils
nur eines Zuges konzentriert werden, bedarf es nur dreier Ladegleise (und gegebenenfalls
eines Umfahrgleises, das jedoch nicht unter der Brücke liegen muss): Ein
Gleis wird zur Bearbeitung eines Zuges benötigt, das zweite zum Abräumen eines
bereits bearbeiteten und das dritte zum Bereitstellen des nächsten Zuges. Die Kranbrücken
kommen mit einer geringen Spannweite aus, was nicht nur im Vergleich kostengünstiger
ist, sondern auch die Katzfahrten verkürzt und damit die Bearbeitungszeit
für einen Zug reduziert.
Die Ladegleise können entweder als Stumpf- oder als Durchfahrgleise ausgelegt
sein. Stumpfgleise benötigen in jedem Fall eine Vorstellgruppe (betrieblich: einen
Bahnhof), in der die Zugfahrt endet. Von dort aus wird der Zug als Rangierfahrt in das
Ladegleis geschoben. Die Länge eines Zuges (und gegebenenfalls der Überführungsfahrt)
lässt es sinnvoll erscheinen, die Rangierabteilung vom Spitzenrangierer
per Funkfernsteuerung zu führen. Diesem einen „selbstfahrenden Steuerwagen“ –
z. B. eine Köf – zur Verfügung zu stellen, ist aus mehreren Gründen empfehlenswert
(sicherheitstechnische, betrieblich-ökonomische und auch soziale Gründe (Witterungsschutz)).
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Wenn die Ladegleise mit einer Bremsprobeanlage ausgerüstet sind, kann die Zugvorbereitung
während der Lösch- und Ladearbeiten geschehen. Wenn dann noch die
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Die Angabe von 4 min ergibt sich nach Rückrechnung aus den Daten des Masterplans der Hafeneisenbahn.
Die Angabe von 3 min basieren auf Angaben von Kranbaufirmen.
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Die mit dem Führerstand voraus fahrende Köf (Kleinlok mit Ölfeuerung(Antrieb mit Dieselmotor))
dient nur als Führerstand für den Lokrangierführer. Mit eigener Kraft wird sie nur leer gefahren.