Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 201
und Lokomotivführer, die jedoch von den höheren Trassenkosten weit überkompensiert
werden, so dass sich gegenüber der Ausgangsversion nur noch
Ersparnisse von knapp 20 Euro/TEU ergeben.
Diese Varianten-Untersuchung lässt mehrere Schlussfolgerungen zu:
1. Die nahe liegende (übliche) Variante ist nicht immer die insgesamt billigste.
2. Deshalb sind (zumindest für unbefristete Verkehre) alle Bestandteile des
Transportvorgangs in die Variantenrechnung einzubeziehen.
3. Die zentrale Größe ist die Umlaufzeit. Es kann bereits ausreichen, sie um
nur wenige Stunden zu verkürzen, um einen ganzen Umlauftag einzusparen.
Wichtige Ansätze hierfür werden im Folgenden behandelt.
4. Die Transportgeschwindigkeit ist mit ~ 50 km/h eine scheinbar feststehende
Größe (Hauptlauf). Eine Erhöhung auf 80 km/h (durch Erwerb einer
„Vorzugstrasse Gv“) wurde zwar in der Modellrechnung angesetzt, ist jedoch
in der Realität noch nicht nachgewiesen. Sie ermöglicht – besonders
auf langen Strecken – eine technisch „schlanke“ Verkürzung der Umlaufzeiten.
Mit 120 km/h schnellen Containerzügen könnte sogar eine theoretische
Transportgeschwindigkeit von 95 km/h erreicht werden, wobei allerdings
die Energiekosten um bis zu 50 Prozent ansteigen könnten. Die
möglichen Einsparungen werden jedoch erheblich geschmälert, wenn
nicht sogar ins Gegenteil verkehrt durch die um 65 Prozent erhöhten Trassenkosten.
5. In einem reinen „Schienengüterverkehr-Netz“ gemäß einer im Hause der
DB AG Mitte der 1990er Jahre entwickelten Netzstrategie „Netz 21“ 156
könnten die Güterzüge diese erhöhten Transportgeschwindigkeiten zum
Vorteil der gesamten Wirtschaft erzielen, ohne dafür „Vorzugstrassen“ bezahlen
zu müssen. Deshalb ist die Schaffung dieses Netzes überfällig.
6. Die Betriebszeiten von Lade- und Löschanlagen hängen häufig vom Lärm
ab, den sie in die Nachbarschaft emittieren. Schallschutzmaßnahmen o-
der leisere Umschlagverfahren können gegebenenfalls entscheidend
dazu beitragen, die Umlaufzeit um 1 Tag zu verkürzen.
7. Andere Umschlagverfahren können die Umlaufzeit ebenfalls verkürzen.
Dabei kann es durchaus sinnvoll sein, teurere Fahrzeuge einzusetzen,
wenn im Gegenzug eine ganze Wagen-Garnitur eingespart wird.
8. Rangierbewegungen sind stets zeitaufwendig und kosten mitunter zusätzliche
Gleisanlagen. Im Ganzzugverkehr sollten deshalb Zugauflösung und
-bildung sowie Sägebewegungen möglichst vermieden werden. Idealtypisch
ist eine Umschlaganlage bestehend aus einem zuglangen Einfahr-
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Vgl. zu diesem nicht realisierten Strategiekonzept im Detail Klaus-Dieter Streit, und Lukas
Partzsch: „Netz 21“ – die künftige Netzstrategie der Deutschen Bahn, in: Eisenbahntechnische
Rundschau, 09/1996, S.525-528. Eckart Fricke: Netz 21 – Konzeption für die Zukunft, in: Der Eisenbahningenieur,
01/2001, S.11-12. Eckart Fricke: Netz 21 - Mit neuer Strategie ins nächste Jahrtausend,
in: Der Eisenbahningenieur, 01/2000, S.10-13.