Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 219
Diese Frage sollte auf jeden Fall mit „ja“ beantwortet werden, da auf
diese Weise kostbare Trassen gespart und Züge kostensenkend besser
ausgelastet werden.
3. Soll die „Gemischt-Beladung“ gem. Frage 2 auch auf andere Relationen
ausgedehnt werden?
Dies dürfte eine rein kaufmännische Entscheidung werden. Sie lässt
sich über eine Börse für Container-Slots auf den einzelnen Zügen wahrscheinlich
am einfachsten lösen.
4. Soll die Umfuhr zwecks Gemischt-Beladung auf der Schiene, der Straße
oder mittels eines „personallosen Container-Horizontal-Paternosters“ 188
erfolgen?
Eine Umfuhr auf der Schiene erscheint wenig sinnvoll, da sie zusätzlichen
Aufwand an Zugbildungsanlagen und Rangierleistungen erfordert
und die Aufenthaltszeit der Züge nahezu verdoppelt. Ob die Umfuhr auf
der Straße oder per Paternoster erfolgen sollte, hängt von der Menge
der zu behandelnden Boxen und den baulichen Möglichkeiten ab. Im
Übrigen sind die Umfuhrkosten eine wichtige Entscheidungsgrundlage
für die Antwort auf Frage 3.
5. Sollen alle Ladegleise zuglang (< 770 m Nettolänge) sein?
Wenn die Frage 4 gegen eine Umfuhr auf der Schiene entschieden wird,
sind kürzere Gleise nicht nötig.
6. Sollen die Ladegleise als Stumpf- oder Durchfahrgleise angelegt werden?
Stumpfgleise benötigen in jedem Fall eine Vorstellgruppe, um die Zugfahrt
zu beenden. Wenn die Spitze der Ladegleise überspannt ist (wie in
Terminal 4), kann die Zugfahrt in der Ladegleisgruppe beginnen. Es werden
mindestens 2 Rangierlokomotiven benötigt.
Durchfahrgleise ermöglichen grundsätzlich Ein- und Ausfahrten in den
Ladegleisen; für Einfahrten ist es jedoch erforderlich, dass der Zug erfolgreich
mit Schwung einfahren kann. Dazu wird eine Vorstellgruppe
(als Stauraum) notwendig sein. Das Umfahrgleis in der Ladeanlage
muss überspannt werden. Hilfreich wäre eine ortsfeste Förderanlage
(wie z. B. in den Richtungsgleisen des Rbf Maschen), mit der unterschiedlich
lange Züge an die unter der Spitzen-Überspannung wartende
Lok gedrückt werden können. Theoretisch wird eine Rangierlok nur noch
für Notfälle (vorzeitig zum Halten gekommener Zug, Aussetzen und Wiedereinstellen
von Schadwagen) benötigt.
Es wird also darauf hinauslaufen, dass für die Terminals 1 – 4 eine Vorstellgruppe
benötigt wird, die sowohl als „Stauraum“ für ankommende
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Hierbei laufen gleislose, linienleitergeführte Tragwagen für zwei TEU kreuzungsfrei ständig zwischen
den Terminals um.