Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 227
bereits erkannt sind. Im Folgenden werden ausgehend vom § 34 EBO 194 einige davon
diskutiert.
1. Wie schon oben ausgeführt, darf ein Güterzug (mit der üblichen Druckluftbremse)
nicht mehr als 815 m Wagenzuglänge aufweisen. Längere Züge müssen
also mit einem Bremssystem gebremst werden, das die Einschränkungen aufhebt,
die durch die Steuerung über die Hauptleitung entstehen (zu geringe
„Durchschlagsgeschwindigkeit“ der Druckänderungen und dadurch Zerrungen
im Zugverband).
Verteilte Traktions- und Bremssteuerungen (VTBS) sollen offenkundig im XXL-
Zug per Funk aktiviert werden. Funk gilt jedoch bislang im Streckendienst nicht
als „betriebstechnisch sicher“, weil es überall Funklöcher geben kann, und sei
es durch Tunnel oder Eisenbahn-Unterführungen. Das könnte in der Fahrsteuerung
hingenommen werden, aus Sicherheitsaspekten in der Bremssteuerung
nicht.
Längst eingeführt – wenn auch nur im Personenverkehr – ist die elektropneumatische
Bremse (EP). Bei ihr werden alle Bremsapparate im Zug zeitgleich
elektrisch über die UIC-Steuerleitung angesteuert. Hierzu müssen jedoch alle
Fahrzeuge im Zugverband über diese Steuerleitung (und natürlich die EP) verfügen.
Diese würde man sozusagen automatisch durch den Einsatz der Mittelpufferkupplung
(MPK) (siehe 2.) erhalten.
2. Der „Gz 1500“ kann bei Voll-Auslastung eines aus der Wagengattung
„Salmmnps“ gebildeten Zugs max. 14.750 Brutto-Tonnen befördern. Aber
selbst ein aus Sag-Wagen gebildeter Container-Zug kommt bei Voll-Auslastung
auf 7.300 Brutto-Tonnen und bei derzeitiger Durchschnitt-Containerladung im
Hinterlandverkehr auf ~4.500 Brutto-Tonnen. Diese Anhängelasten sind mit der
üblichen Schraubenkupplung selbst „in der Ebene“ nicht mehr zu beherrschen.
Voraussetzung für den „Gz 1500“ ist also der Einsatz einer Mittelpufferkupplung
(MPK). Die UIC-MPK ist seit über 40 Jahren betriebsreif und bei der DB AG in
einem Inselbetrieb mit schweren Erzzügen aktuell im Einsatz. Sie kann auch
Luft- und Steuerleitungen kuppeln. Ein Gemischtkuppeln mit Schraubenkupplungen
ist im Regelbetrieb nicht möglich. Deshalb müssten mit MPK ausgestattete
Züge im Inselbetrieb gefahren werden, was zumindest den grenzüberschreitenden
Verkehr erheblich erschweren dürfte.
Mit der automatischen Zugkupplung (ZAK) gibt es zwar eine das Gemischtkuppeln
ermöglichende MPK, die ist jedoch noch nicht endgültig erprobt. Im Falle
des „Gz 1500“ müsste sichergestellt werden, dass ausschließlich mit MPK ausgestattete
Wagen eingestellt sind.
3. Die „Gz 1500“ müssen selbst in der Ebene mit mindestens zwei Lokomotiven
bespannt werden, die möglichst über den Zug verteilt sein sollten. Das ließe
sich am einfachsten dadurch realisieren, wenn das aus dem Reisezug-Sektor
bekannte „Train Coupling and Sharing-System“ (TCS) angewendet würde. Das
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Ein Zug darf nicht länger sein als es sein Bremsverhältnisse, Zug- und Stoßeinrichtungen und die
Bahnanlagen es zulassen.