Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 207
nehmen kann zugleich das Eisenbahnverkehrsunternehmen sein, das die Trasse bestellt
und gegebenenfalls die Lokomotive sowie entsprechendes Personal bereitstellt.
163 In diesem Falle ist der Kreis der Beteiligten vergleichsweise klein. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen
kann jedoch auch die Lok anmieten, das Personal
(Lokführer, Wagenmeister) leihen oder die Zugfahrt an einen Subunternehmer vergeben.
Diese Verfahrensweise ist im Kfz-Transport zumindest dann unüblich, wenn
die Transportaufträge langfristig vergeben werden.
Normalerweise werden die Zugeinheiten unverändert gefahren. Die Kunst der Umlaufplanung
besteht darin, Rundläufe zu konstruieren, innerhalb derer möglichst wenige
Leerfahrten anfallen. Dazu muss der Transporteur i.d.R. mehrere Kunden haben.
Die Umlaufplanung muss zudem auf schwankende Produktions- und Absatzmengen
flexibel reagieren können.
Die Besonderheit der Waggons besteht darin, dass sie doppelstöckig sind und die
Kfz im RoRo-Verfahren auf- und abgeladen werden. 164 Die Lade- und Löscharbeiten
sind somit sehr personalintensiv. Sie hängen u.a. davon ab, wie schnell die Böden
des Obergeschosses gehoben und gesenkt werden können und wie einfach das Anbringen
und Entfernen der Kfz-Radvorleger ist. Sie hängen aber auch davon ab, wie
lang die Fußwege zwischen dem auf dem Waggon platzierten Kraftfahrzeugen und
dem Bereitstellungsplatz für das nächste zu verladende Kraftfahrzeug sind (und umgekehrt
beim Entladen).
Deshalb wird nicht immer der ungeteilte Zug zum Be- oder Entladen bereitgestellt,
sondern kürzere Wagengruppen parallel zueinander. Das Teilen des Zuges erfordert
allerdings eine eigene Weichenstraße, mehr Stirnrampen und zusätzlichen Rangieraufwand.
Die Standzeit des Zuges zum Laden und Löschen bleibt deshalb ziemlich
unabhängig von der Art der Verladung. Die Pkw-Umschlaganlagen in Bremerhaven
sind so konzipiert, dass entweder zwei Halbzüge oder 2 x 2 Viertelzüge parallel an
Kopframpen be- beziehungsweise entladen werden. Die vier Gleise von Weserport
(neu) sind über 700 m lang, können lt. „Masterplan“ zum Abstellen von Fahrzeugen
(Vorstell- und Rangierzwecke) genutzt werden. 165 Die Rangierfahrten zwischen den
Ladegleisen und den Bft Nordhafen und Kaiserhafen müssen jeweils in einem Betriebsgleis
wenden, da eigene Ausziehgleise fehlen. Das Löschen eines Kfz-Zuges
dauert in Bremerhaven ungefähr 30 Minuten.
Die Gesamtlänge des Zuges ist primär abhängig von den Gleislängen in den vorhandenen
beziehungsweise nutzbaren Zugbildungs- und -zerlege- sowie Überholungsbahnhöfen.
Hierbei bestimmen die kürzesten Gleise die maximale Länge des Zuges
innerhalb eines Umlaufs. In Bremerhaven schränken die Gleisanlagen des Bft Nordhafen
mit Längen zwischen ~560 und ~630 m (entsprechend 20 beziehungswiese 23
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Das EVU bestellt die Trasse und haftet für die eisenbahnbetriebliche Sicherheit aller „auf der
Schiene“ ablaufenden Betriebsvorgänge sowie für den technisch einwandfreien Zustand der beteiligten
Fahrzeuge (Lokomotiven und Waggons).
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RoRo = roll on/roll off: Die Kfz werden einzeln mit eigener Kraft über die Stirnseiten der Waggons
verladen. Sie müssen dabei die Zwischenräume zwischen den Waggons auf Überfahrblechen
überrollen. Bei Fahrt im tief liegenden Untergeschoss müssen auch noch die höher liegenden Pufferbohlen
überwunden werden. Um dabei den Boden des Obergeschosses nicht zu berühren,
muss der angehoben werden. Das Obergeschoss kann also erst nach dem Untergeschoss (nach
dem Absenken der Böden) beladen und muss vor dem Untergeschoss entladen werden.
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Vgl. Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven,
2011, S.36.