Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 50
Diese regionale Bündelung macht es notwendig, dass Spediteur beziehungsweise
Verlader ihre Aufkommen zeitlich und räumlich bündeln müssen. Regelfall ist heute,
dass die Zugkapazitäten von einem Spediteur (oder ggf. Eisenbahnunternehmen)
vermarktet werden, mit dem Risiko, dass Stellplatzkapazitäten bei zu geringer Kundennachfrage
ungenutzt bleiben. In anderen Fällen vermarkten mehrere Partner die
Zugkapazitäten, dies erfordert jedoch eine enge Abstimmung auf Kunden- und
Dienstleisterseite auf gemeinsam akzeptierte Produktmerkmale wie Relation, Zeitfenster,
Kapazitätsanteile usw.
Wesentlichen Anteil an der ökonomischen Performance der KV-Züge hat die Komposition
des Fahrzeugmaterials. Je nach Zuglänge und Geschwindigkeit schwanken
das Zuggewicht und damit auch die vermarktbare Kapazität eines Zuges um circa 20
Prozent. 32 Voll ausgelastete Züge mit Bruttogewichten von bis zu 3.700 t sind im Hinterland
nicht überall fahrbar. Mittelgebirgsstrecken erzwingen den Einsatz einer Vorspannlok,
Grenzbereiche werden diesbezüglich bereits bei 80prozentiger Auslastung
und einem durchschnittlichen Gewicht von 10 Nt je Container erreicht, die Teilabladung
oder Geschwindigkeitsreduzierungen zur Folge haben können. 33
Als „Schwachstellen“ des KV gelten vielfach die Terminals als Anfangs- oder Endpunkt
von Verkehren. Die Sicht des Marktes auf diese Infrastrukturen ist - wie dargestellt
in Abschnitt 4 - relativ kritisch. 34 Das Layout einiger Terminals insbesondere im
Hinterland wird als nicht (mehr) konform zum Marktbedarf (z. B. zu kleine Lagerflächen)
gesehen. Insbesondere von Eisenbahnverkehrsunternehmen wird erwartet,
dass ein Terminal in der Lage sein sollte, mindestens ein Zugpaar am Tag abzufertigen
- und zwar innerhalb einer Schicht - ohne dass dabei mehr Zeit für Rangieren
und andere Nebentätigkeiten notwendig ist als für das eigentliche Be- und Entladegeschäft.
Die vorhandenen Containerterminals lassen sich unterscheiden in Kleinterminals mit
nicht-zuglangen Gleisen, mit Reachstackern oder Portalkranen für das Be- und Entladen
sowie mit begrenzten Stauflächen. Das Anlaufen solcher Anlagen bedeutet für
den Hinterlandverkehr prinzipiell längere Aufenthaltszeiten und hohe Umlaufzeiten
für die Züge mit der Folge, dass Verkehre unwirtschaftlich werden können. Dies gilt
insbesondere dann, wenn sich aus diesen infrastrukturellen und verfahrensseitigen
Ursachen die Umlaufzeit der Containerzüge verlängert (um einen Tag). 35
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In der Interviewsequenz wurde deutlich gemacht, dass „das Geld mit dem letzten Container“ verdient
werden würde u.a. aufgrund der hohen Fixkostenintensität. Berücksichtigt man in diesem Zusammenhang,
dass die Containerzüge lt. offizieller Statistik im Durchschnitt eine Länge von etwa
625 m haben, wird deutlich, wie schwierig es für die Operateure derzeit ist, unter den aktuellen
Rahmenbedingungen mit ausreichender Profitabilität zu arbeiten. Von der Erfüllung dieses Kriteriums
(Eigenwirtschaftlichkeit) jedoch hängt maßgeblich die Dichte des Netzwerkes des Hinterlandverkehrs
von/nach Bremen beziehungsweise Bremerhaven ab.
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Nt=Nettotonnen.
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Kurz vor dem Abschluss des Projekte erreicht die Öffentlichkeit dazu das im Folgenden zitierte Statement
von Christoph Holtkemper, Geschäftsführer Roland Umschlagsgesellschaft, dass die übergreifende
Bedeutung unterstreicht: „Bevor teuer gebaut wird, erst mal alle Kapazitäten ausnutzen.
Seehafenterminals arbeiten 360 Tage im Jahr, Inlandsterminals plus die Läger des Handels und
der Industrie müssten ebenfalls an den Wochenenden geöffnet werden. Dann reicht die bestehende
Infrastruktur noch für die nächsten beiden Jahrzehnte.“
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Bei A-C-Verbindungen heißt dass, die Umlaufzeit steigt um ein Drittel, bei A-B-Verbindungen um
50 Prozent. Entsprechend höher müssen u.a. die personal- und fahrzeugseitigen Kosten eingepreist
werden. Dies belastet letzten Endes sämtliche Wirtschaftsbeteiligte einschließlich desjenigen
Hafenstandortes, der in seinem Hinterlandnetzwerk solche suboptimalen Standorte vorfindet.