Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 206
einer anderen Relation zu disponieren. Dies ist jedoch nur dann zu schaffen,
wenn ein „Trucker“ mehrere Relationen bedient. Hierzu bedarf es einer bestimmten
Mindestgröße und damit „Flächenpräsenz“ oder aber umfassender
Kooperationen und langfristiger Verträge. In diesem Falle ließen sich auch
preiswerte Spotverkehre entwickeln.
Zwischenfazit:
Die Bedienung der Bremischen Häfen mit der Schiene hält – wie andere Seehäfen
auch – im Hinterland eine Reihe von Problemen parat. Die Transportmengen
und auch die Transportweiten nehmen zwar ständig leicht zu, aber die
wirtschaftliche Attraktivität des Umschlags selbst und der „ersten“ beziehungsweise
die „letzten 100 Meilen“ sind - wie hier skizziert – „verbesserungsfähig“.
Die „Attraktivität des Umschlaggeschäfts“ ist ein Problem des Hafens selbst und
der in ihm tätigen Wirtschaftssubjekte. Verbesserungsbedürftig erscheinen
nach jetziger Einschätzung und auf Basis der erzielten Projektergebnisse sowohl
die Organisation (Zusammenarbeit und Abstimmung innerhalb der Beteiligten
einschließlich der Hinterland-Terminals) als auch die Infrastruktur (strukturell:
zuglange Gleise, Ladeanlagen, Vorstellgruppen mit Stauraum, freie Ausfahrt
aus den Ladegleisen und organisatorisch: Dispositions- und Kommunikationsprozesse
zur Infrastrukturnutzung, Nutzungsgebühren, Zugangsplanung).
Die „ersten“ beziehungsweise die „letzten 100 Meilen“ sind „ein Problem“ insbesondere
auch für den Bund (u.a. als Eigentümer der DB AG (und der Bundesschienenwege)).
Optimierungsbedürftig erscheinen sowohl die Organisation
des Netzzugangs (Bereitstellen schneller „Standardtrassen GV“ auch tagsüber,
Ausweis von geeignete Strecken als Schienengüterverkehr-Vorrangstrecken
durch DB Netz, Mineralölsteuerbefreiung des Dieselkraftstoffs für Lokomotiven
durch den Bund) als auch die Infrastruktur selbst (Ausbau der für den
Hinterlandverkehr wichtigen Schienengüterverkehr-Strecken).
Es wurde bereits erläutert, dass eines der Kernthemen die Sektor-Effizienz betrifft.
Das heutige Procedere der Behandlung von Güterzügen im Hafen - einschließlich
ihrer Zu- und Abfuhr - erscheint aus Sicht des Projekts als insgesamt
von höchster Bedeutung. Maritime Standorte wie die Bremischen Häfen werden
sich voraussichtlich vor erhebliche Herausforderungen gestellt sehen, ihre
Wettbewerbsfähigkeit innerhalb Europas insbesondere gegenüber Rotterdam
und Antwerpen zu wahren, potenziellen Abwanderungspotenzialen bei Verkehr-
und Umschlaggeschäft zeitnah wirksam entgegenzuwirken. 162
7.2.4 Transport fabrikneuer Kraftfahrzeuge in Bremerhaven
Auf den Kraftfahrzeugtransport haben sich wenige - vielfach international tätige - Spediteure
spezialisiert. Die Versender sind i.d.R. die Werke Kraftfahrzeughersteller oder
-Importeure; Empfänger Kraftfahrzeuggroßhändler oder -Exporteure. Die Spezialwaggons
(Koo, Lae) gehören entweder den Spediteuren oder dem transportierenden
Unternehmen oder sind von diesen langfristig gemietet. Das transportierende Unter-
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Vgl. Abschnitt 4.2.