Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 199
Beispiel 1
Aus einer Kiesgrube sollen jährlich 300.000 jato 155 Zuschlagstoffe in ein 300 km
entferntes Betonwerk transportiert werden. Die Kiesgrube ist nur über eine
20 km lange Privatbahn zu erreichen. Die Verladeeinrichtung schafft die Beladung
eines Vierachsers in 5 min. Im Betonwerk wird „herkömmlich“ mit einem
Mobilkran mit Greifer entladen; deshalb erfolgt der Transport in Ea-Waggons,
die aus Altbeständen billig anzumieten sind. Sowohl an der Be- als auch an der
Entladestelle ist der Einsatz schwerer Rangierloks notwendig (die auch den
Transport auf der Privatbahn übernehmen). Die (elektrische) Streckenlokomotive
ist für den Transport des Zuges täglich nur 8 h (Stunden) im Einsatz, dann
muss sie sich anderswo Beschäftigung suchen. Der Zeitaufwand ist insgesamt
so hoch, dass der Umlauf 2 Tage in Anspruch nimmt.
Als 1. Alternative wird versucht, mittels Erwerbs einer „Vorzugstrasse Gv“ die
Transportgeschwindigkeit auf 80 km/h zu erhöhen. Damit kann allerdings die
Umlaufzeit nur auf 26 h verkürzt werden. Es bedarf also noch weiterer kleinerer
Verbesserungen im örtlichen Ablauf, um den 1tägigen Umlauf zu erhalten. Die
höheren Kosten der Vorzugstrasse werden in diesem Beispiel durch die höhere
Produktivität von Lok und Lokführer kompensiert. Deshalb lohnt es sich, die
oben genannten Verbesserungen auszuführen, weil mit vergleichsweise geringem
Aufwand eine ganze Wagengarnitur eingespart werden kann.
Als 2. Alternative wird ein Transport-Konzept gesucht, dass die Umlaufzeit verringert,
indem die Zeiten reduziert werden, die nicht unmittelbar mit dem eigentlichen
Transport zusammenhängen. Es wird eine Leistungssteigerung der Beladeanlage
unterstellt, die nur noch 4 min/Waggon benötigt. Die Entladung soll
in einen Tiefbunker erfolgen, in den Fal-Waggons schlagartig (innerhalb 4 min)
entladen können. Der Zug wird auf dem ganzen Weg mit einer Diesellok bespannt,
die auch die Beförderung auf der Privatbahn und den Rangierdienst in
den Be- und Entladeanlagen übernimmt. Die Umlaufzeit sinkt auf 24 h.
Ergebnis: Es müssen zwar teure Fal-Waggons eingesetzt werden, jedoch
kommt man mit der halben Anzahl aus. Die V-Lok ist rund um die Uhr beschäftigt;
dafür entfallen alle Rangierleistungen Dritter einschließlich der Bremsproben
bei den Übergaben und die Lz-Fahrten der elektrischen Lokomotive. Das
Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für den gesamten Transportvorgang allein
verantwortlich. Die Energiekosten steigen, da der Dieselkraftstoff wesentlich
teurer ist als der Strom; der spezifische Energieverbrauch sinkt jedoch, weil die
leeren Fal-Waggons einen deutlich geringeren Luftwiderstand besitzen als die
leeren Ea-Waggons und die Lz-Fahrten der Ellok entfallen. Falls die V-Lok mit
mineralölsteuerfreiem Bio-Diesel betankt würde, würden saldiert die Energiekosten
sogar sinken. Insgesamt sinken die Kosten in diesem Beispiel um knapp
2.000 Euro/Umlauf, das entspricht etwa 1 Euro/Nt. Dem steht beim Verlader
eine Aufrüstung der Verladeanlage (Leistungssteigerung um 20 Prozent) und
beim Empfänger der Bau eines (kurzen) Tiefbunkers sowie der Austausch des
Mobilkrans gegen einen Radlader gegenüber. Es ist ein Rechenexempel, ob
155
Jato = Tonnen pro Jahr.