Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 193
7.2.2 Spezialisierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr
Unter den vorstehend nur kurz skizzierten Randbedingungen mussten sich die in den
Markt drängenden Eisenbahnverkehrsunternehmen notgedrungen spezialisieren,
sozusagen ein Gegenmodell zur Vor-Reform-Ära, in der große Verkehrsnetze ausschließlich
von Staatsbahnen als „Voll-Sortimenter“ („alles aus einer Hand“) betrieben
wurden:
- Eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die zum Teil seit vielen Jahrzehnten
einen Hintergrund als Eisenbahninfrastrukturunternehmen, als Anschluss-,
Hafen, Landes- oder Kreisbahn hatten und zudem noch über eigene Güterverkehrsanlagen
verfügten, begann Mitte der 1990er Jahre damit, das angestammte
Marktgebiet zu verlassen und ihr wirtschaftliches Heil im überregionalen
Verkehr zu suchen. In diesem Kontext wurde auch versucht, den sogenannten
Wechselverkehr zwischen der seinerzeit operativen DB Cargo und den regionalen
Anbietern aufrecht zu erhalten. Da dies zumeist Einzelwagenverkehre betraf, sich
jedoch kein überregionales Eisenbahnverkehrsunternehmen bereit erklärte, solche
Wagen im (überregionalen) Hauptlauf im Sinne eines flächendeckenden Angebotes
an die Verlader zu befördern, waren diese Aktivitäten im Prinzip von Beginn
an zum Scheitern verurteilt. 143
- Einige Eisenbahnverkehrsunternehmen, die häufig aus Werksbahnen hervorgingen,
schlossen mit Verladern längerfristige Transport-Verträge ab, zu deren Erfüllung
sie die notwendigen Fahrzeuge z.T. selbst beschafften oder anmieteten
(Rail4Chem, heute Captrain (SNCF)). Diese Transporte erfolgten meist zwischen
definierten Werksteilen oder festen Lieferanten- und Empfängeradressen, sie
zeichneten sich durch eine relativ hohe Regelmäßigkeit und stabile Transportvolumina
aus. Diese „Werksverkehre“ haben sich zu einem wichtigen Geschäftszweig
entwickelt, in dem auch zunehmend „Fremde“ Fuß fassten.
- Besonders schwer taten sich die etwa nach dem Jahre 2001 (Netzzugang via 1.
Trassenpreissystem) gegründeten „Ich-AGs“, „Ein-Mann-Eisenbahnverkehrsunternehmen“,
die sich lediglich eine Lok gekauft oder geliehen hatten, und anschließend
versuchten, sich im „Spot-Verkehr“ primär als Traktionsdienstleister zu etablieren.
144 Diese Akteure galten einige Zeit primär als in erster Linie preisgetriebene
Anbieter. 145 Eine dauerhaft erfolgreiche Besetzung dieser Marktnische war vor allem
dann möglich, wenn es zudem gelang, sich zusätzlich durch Zuverlässigkeit
und/oder weitere Dienstleistungen zu empfehlen. Der Bereich der „Spot-Verkehre
ist mittlerweile ein wichtiges Segment des Schienengüterverkehrs.
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Es gab einzelne Versuche, zum Teil auch in Netzwerken (u.a. „Ecco-Cargo“) Einzelwagen- oder
Wagengruppenverkehre zu organisieren, diese sind jedoch zwischenzeitlich wieder eingestellt.
Prominente Vertreter dieses Versuchs waren u.a. die EVU SETG und MWB oder die Spedition „Logorail“.
MWB wurde 2012 von der EVB übernommen. RAN, ein EVU mit einem vergleichbaren Geschäftsmodell,
ging im gleichen Jahr in die Insolvenz.
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„Spotverkehr“ beinhaltet auch die Option, u.U. stehen gebliebene Züge ans Ziel zu bringen (Pannenservice).
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Nicht zuletzt der schwere Unfall von Viareggio im Mai 2010 unterstrich nachdrücklich die Notwendigkeit,
vor allem auch Qualitätsaspekte im Wettbewerb hochzuhalten (Instandhaltung usw.). Auf
europäischer Ebene wurde daraufhin das Thema Sicherheit im Eisenbahnsektor in rechtlicher, organisatorischer
und technischer Hinsicht von Grund auf neu „definiert“.