Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 159
Zu berücksichtigen ist, dass für eine gesamthafte Abbildung der Inanspruchnahme
eines Bahnknotens Bremen durch Schienengüterverkehr zwei relevante Größen einfließen.
Einerseits sind „örtlich“ induzierte Verkehre einzubeziehen, diese haben
Quelle oder Ziel in Bremen bzw. Bremerhaven und sind großenteils dem Hinterlandverkehr
der Bremischen Häfen und anderer Aufkommenspunkte in Bremen zuzuordnen.
Andererseits sind „überörtlich“ induzierte Verkehre zu sehen (hier Transit genannt),
sie „berühren“ den Knoten Bremen, konkurrieren dort in gewisser Hinsicht um
Trassen, sie haben diesen Knoten aber weder als Ausgangs- noch als Zielort. 130
Berechnungen auf dieser Basis ergeben, dass die Belastung des Bahnknotens Bremen
gegenüber 2030 etwa um das Doppelte zunehmen wird auf fast 106.000 Güterzüge
(nachstehende Tabelle) jährlich. Dies resultiert einmal aus der erwarteten, signifikanten
Zunahme der Hinterlandverkehre der Bremischen Häfen (inkl. Lz-Verkehr)
sowie aus dem Wachstum der allgemeinen Netznutzung, die – wie gezeigt – voraussichtlich
auch den Knoten Bremen deutlich betreffen wird.
Tabelle 14
Gesamthaftes Szenario zur Knotenbelastung mit Güterzügen für
2025 und 2030 inklusive Lz-Fahrten und Transit-Verkehren
Jahr
Güterzüge
davon Bremerhaven
davon Bremen
Total KV WLV Pkw KV WLV I WLV H
Transit*
2012 54.600 17.300 1.000 12.300 11.700 4.100 700 7.500
2025 90.300 33.700 1.100 15.000 14.200 4.400 700 21.200
2030 105.700 40.200 1.400 16.000 16.500 4.500 700 26.400
Quelle: Projekt.
Anm.: Angaben auf Hundert gerundet. KV= Kombinierter Verkehr. WLV=Konventionelle Güterzüge. I=
Inlandshafen. H= ISG Hemelingen. Angaben Bremerhaven und Bremen mit Lz-Fahrten (~+5 Prozent).
„Züge Total“ inkl. Transit-Verkehr anderer Häfen und Lz. Prämissen: KV=Bremen Grolland, Inlandshafen
und ISG Hemelingen nur WLV. * Anteil Lz-Fahrten nicht bekannt.
Zu diesen Betrachtungen ist anzumerken, dass es sich bei diesen Zugzahlen um
marktseitige Potenziale aus Ableitungen einer in diesem Projekt skizzierten, seeseitigen
Umschlagentwicklung handelt. In wie weit diese tatsächlich auf den Schienenwegen
der DB AG und der Hafeneisenbahn realisierbar sind, wird maßgeblich von
deren effizienter Organisation und der sich daraus tatsächlich ergebenden Kapazität
der Infrastruktur abhängen. Diese Frage ist gegebenenfalls gesondert zu untersuchen.
Wie sich diese Zugzahlen und die Zugzahlen des Personenfern- und -nahverkehrs
auf den Knoten Bremen und seine wesentlichen Zu- und Ablaufstrecken voraussichtlich
verteilen werden, wird im Folgenden entwickelt.
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Ein Beispiel ist der erwartete Hinterlandverkehr auf der Schiene des Jade-Weser-Ports, der über
den Knoten Bremen geführt werden soll.