Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 189
staatliche Förderung „auf Augenhöhe“ statt. Inzwischen setzt hier allerdings seitens
konkurrierender Bahnunternehmen und der Aufgabenträger auf Bestellerseite
eine gewisse Ernüchterung ein. Die Ausschreibungswettbewerbe, die von
einigen Bundesländern praktiziert werden, sind ausgesprochen kostspielig, die zu
erbringenden Vorleistungen sind angesichts des inhärenten Risikos de facto nicht
mehr ohne weiteres zu rechtfertigen. Hinzu kommen gewisse ökonomische Nachteile
privater Anbieter wie bspw. bezüglich einer schlechteren Bonität gegenüber
Bahnunternehmen mit bundesstaatlichem oder kommunalem Hintergrund (Finanzkrise).
Folge ist, dass heute Ausschreibungsverfahren mangels einer ausreichenden
Anzahl von Anbietern abgesagt werden müssen. Die Konkurrenz besteht
inzwischen zu großen Teilen aus Anbietern, die dem europäischen Staatsbahnsektor
(Tren Italia, SNCF) zuzuordnen sind oder aber sie gehören - ganz oder
teilweise – organisatorisch zur kommunalen Wirtschaft (Benex, EVB, HLB). Der
Anteil der DB AG in diesem Marktsegment betrug 2011 bezogen auf die Verkehrsleistung
85,9 Prozent. 137
- Im Schienengüterverkehr dürfen (theoretisch) inzwischen 401 Eisenbahnverkehrsunternehmen
auf deutschen Gleisen Verkehr betreiben; lt. Branchenverband
VDV gibt es inzwischen 160 „echte“ Güterbahnen, davon sind 40 im privaten Besitz.
Diese Unternehmen gehören entweder Staatsbahnen (RHB, vorm. RAG), privaten
Eignern (HHPI) oder sind gemischtwirtschaftlich aufgestellt (MEG). Private
Eisenbahnverkehrsunternehmen sind zumeist nur mit sehr wenig Eigenkapital
ausgestattet, dies ist in einem sehr kapitalintensiven Geschäft „Schienengüterverkehr“
kein Vorteil. Insbesondere nach 1994 entwickelte sich daher ein inzwischen
leistungsfähiger Markt für die Vermietung von Eisenbahnfahrzeugen (Lokomotiven,
Waggons). Dieser Sektor stellt heute mehr als die Hälfte der Neubau-Güterwagen
und schätzungsweise ein Drittel der Neubau-Lokomotiven. Zum Teil mieten
auch die Staatsbahnen einen Teil ihrer Fahrzeuge bei den Providern.
- Die meisten der rund 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen haben verkehrlich keine
größere Bedeutung, viele Lizenzen wurden zum Teil nur pro forma erteilt, z. B.
an Bahnen, die ausschließlich im Nahverkehr aktiv sind, an Baustellenlogistiker,
Instandhaltungswerkstätten und andere dem Sektor Schienenverkehr nachgelagerte
Dienstleistungsunternehmen. Der Anteil der von „konzernexternen“ Güterbahnen
in dem Segment betrug 2011 bezogen auf die Verkehrsleistung ~26 Prozent.
138
- Die fehlende Flexibilität und Kundenorientierung einer seinerzeit im Prinzip als Behörde
organisierten Eisenbahn sowie eine Verkehrspolitik, die seit Jahrzehnten in
Deutschland den Verkehrsträger Straße unterstützt, führten u.a. dazu, dass die
Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr heute de facto das Rückgrat des deutschen
Transport- und Logistiksektors darstellt. Hierzu hat selbstverständlich auch
beigetragen, dass die Unternehmen selbst ihre Logistikkonzepte immer neu „erfunden“
haben und in weiten Bereichen den Benchmark bilden. Nachstehende Abbildung
illustriert den seit den 1950er Jahren in Deutschland stattfindenden
137
Vgl. DB AG, Wettbewerbsbericht 2012, S.10.
138
Geschätzter Wert der DB AG. Vgl. DB AG, Wettbewerbsbericht 2012, S.11.