Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 116
2. Die infrastrukturbezogene Kritik betrifft im Wesentlichen die Strecken des Bestandsnetzes
Hannover - Bremen und Bremen - Bremerhaven sowie das Netz
der Hafeneisenbahn. Unter Umständen relevante Neubauprojekte im Sinne offiziell
geplanter Maßnahmen im Rahmen des BVWP erfuhren eine vergleichsweise
geringe Beachtung.
3. Die aus operativer Sicht primären Punkte betreffen im Prinzip die gesamte Vielfalt
von Prozessbeteiligten: Infrastrukturmanager, Nutzer der Infrastruktur, Umschlagunternehmen
usw. Die nach Einschätzung der Befragten dort anzutreffenden
(suboptimalen) Prozessstrukturen wirken – zusammen mit strukturellen
Gegebenheiten der Infrastruktur wie Anzahl der Gleise usw. – als kostentreibend
und kapazitätsreduzierend. D.h., bei einem entsprechend optimierten, effizienten
Produktionsverfahren könnten bei gleicher Infrastrukturausstattung
mehr Züge (in besserer Qualität) verkehren und das zu günstigeren Konditionen.
4. Ob und in welchem genauen Ausmaß Effizienzsteigerungs- und/oder Kostensenkungspotenziale
konkret vorhanden sein könnten, kann an dieser Stelle
nicht abschließend angegeben werden und war auch nicht Untersuchungsauftrag
für dieses Projekt. Ein Beispiel mag verdeutlichen, wo prinzipielle Ansatzpunkte
für die Zukunft liegen könnten: Nach SWAH-Unterlagen, die den Beratern
vorliegen, verkehren insgesamt mehr als 44 Prozent der Containerzüge
unpünktlich (Ankunft + Abfahrt). 83 In Bezug auf die eingehenden Züge sind etwa
17 Prozent zu früh und 31 Prozent zu spät. Rund 34 Prozent der ausgehenden
Züge verlässt Bremerhaven verspätet (>60 Min.), nur 6 Prozent verlassen Bremerhaven
„vor Plan“ (>60 Min.). 84 Etwa 10 bis 16 Prozent der Züge wird länger
als 6,5 h „bearbeitet“. Unpünktliche Güterzüge in der Ankunft erhalten vielfach
zusätzliche Verspätungen bis zur Abfahrt. Pönalisiert wird bei einer Verspätung
>60 Minuten. Durch eine verbesserte Qualität u.a. im Sinne einer „in-time“-Bereitstellung
der Züge zum Be- und Entladen (Reduzierung geplanter Pufferzeiten)
könnte – überschlägig betrachtet – die Kapazität ohne Infrastrukturausbau
signifikant erhöht (~10 Prozent) und die Betriebsqualität verbessert werden.
5. Während infrastrukturelle Gegebenheiten voraussichtlich nur mit sehr großem
finanziellen und erheblichem zeitlichen Aufwand 85 zu verbessern sind, können
Prozessstrukturen im Prinzip „sofort“ abgestellt werden, da es sich hier „nur“
um dispositive und Managemententscheidungen handelt. Sie sind vergleichsweise
einfach zu revidieren, da in der Regel keine größeren Investitionen zu
tätigen sind, bevor hier Änderungen auf Ebene der jeweiligen Unternehmen o-
der unternehmensübergreifend ausgelöst werden können.
6. Von mehreren Seiten wurde adressiert, dass die Verweildauer der Züge im Hafen
als „lang“ beziehungsweise als „zu lang“ eingeschätzt wird. Die Einführung
83
Beispielhafte Darstellung für Januar und Februar 2013. Gleiches wird im Prinzip auch für Pkw-
Züge gelten.
84
In diesem Kontext sei verwiesen auf Abbildung 41 und Abbildung 42, die auf Angaben der
DB Netz AG basieren.
85
Vgl. hierzu die laufenden Diskussionen um die Neuausrichtung des neuen BVWP. Diese ist auch
geschuldet einer bislang ungeklärten Finanzierungssituation. Nach Einschätzung der Berater wird
diese sich in Zukunft nicht verbessern.