Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 125
Kunde Bremerhavens nach Auskunft der Interviewpartner vertraglich langfristig
an den Standort Bremerhaven gebunden ist.
2. Das Thema Infrastruktur wird in mehreren Zusammenhängen adressiert und
nicht nur in Bezug auf den Verkehrsträger Schiene. Insgesamt betreffen über
26 Prozent der Nennungen die Infrastruktur:
a. die ungeklärte Weiterentwicklung der Infrastruktur (Weser),
b. Kapazitätsengpässe im Schienennetz oder bei den Hinterlandterminals 99
usw.
Der gesamte Zugverkehr von/nach Bremerhaven ist durch den Bahnknoten
Bremen (Hbf) zu führen. Nach dem Verständnis der Berater gab es zu diesem
Problem in den Interviews einen „common sense“, auch wenn sich dies in den
Aussagen der Interviewpartner unterschiedlich niederschlägt. Notwendig wäre
es, Infrastrukturplanungen für den Knoten Bremen einschließlich einer Umfahrung
des Knotens vorzusehen. Aus Kapazitätsgründen und in Bezug auf die
bereits ohnehin existenten Lärmlasten wird eine Bypass-Lösung innerhalb des
verdichteten Stadtgebiets für problematisch erachtet.
3. Allgemein kann davon ausgegangen werden, dass sich der Wettbewerb der
europäischen Seehäfen voraussichtlich weiter verschärfen wird. Hierfür wird im
Wesentlichen das Agieren des führenden Hafens Rotterdam verantwortlich gemacht.
Geführt wird dieser Wettbewerb größtenteils über das Kriterium „Kosten“
(bei ansonsten vergleichbarer Qualität). Dazu einige Beispiele:
a. Beispiel Terminalproduktivität: Wesentliche Voraussetzung für einen kostengetriebenen
Wettbewerb ist höchste Kosteneffizienz im eigenen Einflussbereich.
Auf den neuen Terminals wird daher verstärkt auf Automatisierung
gesetzt. So soll das APM-Terminal auf der Maasvlakte 2 weltweit
das Terminal mit dem größten Automatisierungsgrad werden. Dies
gilt z. B. für den geplanten Einsatz batteriegetriebener Lift-AGVs und unbemannt
operierender Containerbrücken. Die Trolleys sollen über Joysticks
aus einem Kontrollzentrum heraus gesteuert werden. Je Containerbrücke
sollen damit 40-45 Moves je Stunde erreicht werden. Der Produktivitätszuwachs
„von bis zu 50 Prozent“ wird angegeben. 100 Dieser Wert
erscheint in Bezug auf moderne Terminals wie in Hamburg (CTA Containerterminal
Altenwerder oder CTB Containerterminal Burchardkai „neu“)
99
Ein besonderer Risikoaspekt, der das Potenzial hat, auf Bremen/Bremerhaven unmittelbar Rückwirkungen
zu haben, und auch während der Interviewsequenz gegenüber den Beratern als solcher
ausdrücklich adressiert worden war, betrifft die derzeit in Abstimmung befindliche sogenannte „Verordnung
über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“ (VAwS). Trotz faktisch
kaum bekannter Schadensfälle sieht ein neuer Entwurf dieser Verordnung vor, dass die Terminalflächen
kompletten flüssigkeitsdicht hergerichtet werden müssten. Dies gilt auch für alle älteren
Umschlaganlagen. Es werden Aussagen zitiert, dass hierdurch Umrüstkosten in Höhe von durchschnittlich
20 Mio. Euro je Terminal anfallen würden. Die neuen Regelungen der genannten Verordnung
sollen voraussichtlich noch 2013 in Kraft treten. Vgl. Industrie- und Handelskammer Bremerhaven,
Handelskammer Bremen: Jahresbericht 2012, S.11. Link: http://www.bremerhaven.ihk.de/file-admin/ihk_daten/02_
standortpolitik/dateien/Jahresberichte/jahresbericht_12_wirtsch.pdf
(24.04.2013). O.V.: Geplante Bundesanlagenverordnung verunsichert KV-Branche, in:
Bahn-Report, 03-2013, S.11.
100
Vgl. Sebastian Reimann, Carrier auf Konsolidierungskurs, in: DVZ, 26.04.2013, S.3.